驚現(xiàn)5元機(jī)票！民航業(yè)損失將達(dá)1000億？兩部委出手

　　（原標(biāo)題：深圳到成都驚現(xiàn)5元機(jī)票！“白菜價(jià)”持續(xù)到何時(shí)？民航業(yè)損失將達(dá)1000億？兩部委緊急出手）

　　現(xiàn)在打開攜程、飛豬等機(jī)票購買平臺，你會驚喜的發(fā)現(xiàn)，幾十元、百來元的白菜價(jià)一樣的機(jī)票遍地都是。

　　國內(nèi)航空公司正在苦苦撐著恢復(fù)正常運(yùn)營狀態(tài)，其背后是失血的代價(jià)。

　　史上最便宜機(jī)票：深圳直飛成都僅5元

　　在疫情的影響下，上座率大幅萎縮的航空公司們，開始“自救”。打折，成為很多航空公司的手段之一。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪攜程相關(guān)人士了解到，通過攜程平臺數(shù)據(jù)觀察，目前部分機(jī)票折扣力度非常大。

　　以上海飛重慶為例，2月29日，最低出現(xiàn)了0.3折的機(jī)票價(jià)格（春秋航空），僅為49元/張。

　　據(jù)攜程相關(guān)人士表示，不僅僅是上海飛重慶，廣州到海南多個(gè)城市同樣出現(xiàn)了白菜價(jià)機(jī)票。

　　其中3月10日仍有1折-1.5折的機(jī)票，比如廣州-海口最低200元/張。廣州-三亞最低200元/張。

　　攜程的數(shù)據(jù)顯示，廣州到西部不少城市的票價(jià)都是“貼地飛行”。

　　其中，2月29日，廣州-成都0.7折，最低只需120元/張。此外，2月29日，廣州-重慶，最低0.6折，89元/張。

　　然而，這并非打折最狠的。

　　有網(wǎng)友在1日爆料，深圳飛成都的機(jī)票還曾出現(xiàn)過5元的價(jià)格，并截屏為證，表示“以前還是飛的，現(xiàn)在飛公交”。

　　近期多條航線涌現(xiàn)“白菜價(jià)”，可5元錢的價(jià)格也許連一棵白菜都抱不回家。

　　“白菜價(jià)”將持續(xù)到何時(shí)？

　　為何會出現(xiàn)“白菜價(jià)”機(jī)票？

　　這和許多復(fù)工人群“點(diǎn)對點(diǎn)”運(yùn)輸、復(fù)工的時(shí)間不集中、旅游人群“宅居在家”密切相關(guān)。

　　一位旅游達(dá)人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，“但現(xiàn)在怎么出門？很多景點(diǎn)沒開，外出得戴口罩，我也怕人群太多的地方。”

　　甚至有一位經(jīng)常旅行的人士表示，她估計(jì)要今年下半年才可能安排出行計(jì)劃。

　　“目前出行的人群，我們認(rèn)為主要以返程、復(fù)工的旅客居多，其次是有硬性商務(wù)出行需求的旅客。”攜程相關(guān)人士表示。

　　他進(jìn)一步稱，針對前者，從攜程旅客的整體預(yù)訂數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)：下一個(gè)復(fù)工日3月2日前3天，即2月28日至3月1日，用戶的出行總量相比2月25日至27日這3天明顯增長。

　　“也就是說，在2月底3月初，還將有一個(gè)較明顯的返程小高峰到來。根據(jù)調(diào)取的數(shù)據(jù)顯示，從人員輸入強(qiáng)度看，近期預(yù)計(jì)遷入前五的地區(qū)分別是：廣東、上海、浙江、北京、江蘇。”他表示。

　　而對于機(jī)票價(jià)格何時(shí)將反彈，目前還難以預(yù)計(jì)。

　　“機(jī)票價(jià)格受市場供需、航班恢復(fù)的數(shù)量及疫情變化等多方面因素的影響，目前疫情尚未結(jié)束、大量航班取消，當(dāng)下還無法準(zhǔn)確預(yù)測機(jī)票打折會持續(xù)到何時(shí)，什么時(shí)候能夠提升。”上述攜程人士表示。

　　內(nèi)地市場拐點(diǎn)已到？專家：為時(shí)過早

　　5元機(jī)票，折射著疫情下深受影響的民航業(yè)現(xiàn)狀。

　　中國民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中運(yùn)用飛友科技的數(shù)據(jù)做了分析，指出保守估算，中國民航2月份收入損失達(dá)到近370億。3月份行業(yè)預(yù)計(jì)的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

　　值得一提的是，邱連中目前也是加拿大楓葉航空收入規(guī)劃總管，負(fù)責(zé)航空公司的預(yù)測、預(yù)算及分析，在民航業(yè)相當(dāng)有名望。邱的分析也有助于幫民航從業(yè)人士看清市場走勢。

　　邱連中運(yùn)用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區(qū)實(shí)際投放的2019年與2020年每日航班數(shù)據(jù)作調(diào)整后相比較，做成CARDI（即新冠疫情影響航空公司運(yùn)營的實(shí)時(shí)動態(tài)指標(biāo)），來定量分析疫情的影響及實(shí)時(shí)觀測曲線的變動。

　　據(jù)其介紹，從上圖可以看到今年春運(yùn)開局還是很正常的，中國內(nèi)地與國際的運(yùn)力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。

　　內(nèi)地航線受到的疫情對航空公司的影響明顯要早于國際航線；內(nèi)地航班削減，投放座位數(shù)自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數(shù)的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時(shí)間。但從目前來看，國際航線運(yùn)力的下降幅度已經(jīng)超過了內(nèi)地航線，未見任何反彈的跡象。

　　地區(qū)航線更是雪上加霜。港澳臺地區(qū)航線的航班運(yùn)力在疫情影響顯露前已經(jīng)下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。

　　中國內(nèi)地市場是唯一觸底開始反彈的市場，這是否意味著內(nèi)地市場的拐點(diǎn)已到？

　　邱連中感覺做這個(gè)結(jié)論為時(shí)尚早。

　　因?yàn)閺?月19日開始的反彈是復(fù)工返程的小高潮造成的，這個(gè)窗口比較短，隨著復(fù)工窗口的關(guān)閉，曲線也有可能再次下滑；

　　第二個(gè)判斷是隨著復(fù)工和經(jīng)濟(jì)逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續(xù)上升，但也不下降，變成一條徘徊線；

　　第三種判斷就是隨著疫情的減退和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)上升，內(nèi)地市場的曲線持續(xù)上升，那就意味著拐點(diǎn)真正到了。

　　“實(shí)時(shí)動態(tài)指標(biāo)會第一時(shí)間告訴我們，那種判斷是對的。從中我們不僅可以監(jiān)視航空市場的趨勢，也可以洞察總體經(jīng)濟(jì)的走向。”邱連中認(rèn)為。

　　2月民航業(yè)可能每天損失15億

　　疫情的時(shí)間還有多長，很難預(yù)測，但疫情對航空公司收入的影響，必須有科學(xué)的估算，因?yàn)樗�有關(guān)個(gè)別航空公司，甚至整個(gè)產(chǎn)業(yè)的安危。

　　根據(jù)國航、南航和東航三大航空公司2018年的年報(bào)中估算的分地區(qū)每個(gè)座位的平均單位收入（內(nèi)地668元；國際1,573元；港澳臺地區(qū)781元），乘以削減的座位數(shù)，可以得出收入的損失（見下圖）。

　　在低谷期2月份，內(nèi)地市場每天損失的收入接近12億元（人民幣，以下均以人民幣為損失計(jì)量單位），而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個(gè)億。

　　按月算：

　　1月份行業(yè)收入損失13億，主要是在內(nèi)地市場；

　　2月份估算的行業(yè)收入損失達(dá)到近370億。

　　3月份預(yù)計(jì)國際和地區(qū)市場還會在低谷徘徊，內(nèi)地市場可能有些許改善。根據(jù)這些假定，3月份行業(yè)預(yù)計(jì)的收入損失會在350億左右。

　　如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

　　邱連中特意指出，以上的收入損失估算是根據(jù)三大航2018年財(cái)報(bào)的歷史數(shù)據(jù)推算的，比較保守：從2018年到2020年的兩年中票價(jià)應(yīng)當(dāng)有所上升，每個(gè)座位的單位收入是低估的；其次只計(jì)算了因座位數(shù)量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率（即載客率）降低造成的損失計(jì)算進(jìn)去。

　　上圖顯示在疫情暴發(fā)前，內(nèi)地市場的載客率在80%，此后載客率迅速滑落到60%以下，有時(shí)甚至低于40%。即便是執(zhí)飛的航班，座位數(shù)不變，但每個(gè)座位的單位收入還是會受損。

　　航司1月運(yùn)營數(shù)據(jù)下滑，政府救急

　　現(xiàn)金是航空公司正常運(yùn)營的血液，同其他產(chǎn)業(yè)不同的是航空公司的現(xiàn)金有相當(dāng)部分是乘客的預(yù)付款。當(dāng)運(yùn)力和收入大幅削減，乘客紛紛退票時(shí)，現(xiàn)金流緊張的航空公司面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)，出現(xiàn)了非理性行為。

　　近期，不少航司為保證不停航，機(jī)票價(jià)格大幅下跌。例如上海到重慶49元，上海到哈爾濱89元、深圳到成都5元。

　　邱連中認(rèn)為，疫情下抬高票價(jià)發(fā)國難財(cái)固然不對，在目前價(jià)格彈性幾乎為零時(shí)企圖降價(jià)促銷更無異于自殺行為。

　　不過民航專家林智杰稱，從成本回收的角度來說，售價(jià)100元上下甚至幾十元的機(jī)票基本都是虧損的，但由于目前我國仍處疫情防控特殊時(shí)期，整體出行人數(shù)較少，為抓取有限的出行客流、提高自己的現(xiàn)金流，利用低價(jià)票引導(dǎo)旅客選擇民航也是一個(gè)不得已而為之的舉措。

　　目前，春秋航空、南方航空(600029,股吧)、吉祥航空(603885,股吧)等6家航空公司已公布2020年1月運(yùn)營數(shù)據(jù)。從旅客周轉(zhuǎn)量(按客運(yùn)人公里計(jì))來看，與去年同期相比，1月僅春秋航空一家上漲，增7.14%，其余5家均同比下降。

　　雖然目前有航空公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)“不太好看”，但民生證券認(rèn)為，考慮到運(yùn)輸時(shí)長、單程載運(yùn)人次、衛(wèi)生程度等因素，航司經(jīng)營數(shù)據(jù)將回升。

　　考慮到航空業(yè)目前面臨的經(jīng)營壓力，財(cái)政部、國家發(fā)改委早在2月6日就下發(fā)公告，免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金。據(jù)了解，民航發(fā)展基金由旅客和航司分擔(dān)，于2012年4月1日起開始征收。

　　天風(fēng)證券指出，對于航司而言，旅客購買機(jī)票支付的民航發(fā)展基金不計(jì)作收入，上繳國家，成本端則要負(fù)擔(dān)民航發(fā)展基金成本。此次免征或?qū)⒅苯咏档透骱娇展�司成本，增厚利潤�?/P>

　　花旗報(bào)告表示，若暫免持續(xù)半年時(shí)間，預(yù)計(jì)今年上半年將為中國國航(601111,股吧)、東方航空(600115,股吧)和南方航空分別帶來5.70億、5.85億、7.50億元人民幣的資金節(jié)約。對于受疫情影響而運(yùn)量大幅下降的航空公司來說，此舉緩解作用很大。

　　中國民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中則認(rèn)為，雖然人們都盼望拐點(diǎn)早日到來，疫情盡快過去，但航空公司的管理層和政府相關(guān)部門理應(yīng)做好最壞的打算。

　　面對幾百甚至上千億元的收入損失，航空公司，特別是中小航空公司和民營航空公司恐怕難以獨(dú)善其身，會有倒閉風(fēng)險(xiǎn)。

　　國務(wù)院出臺的免征民航發(fā)展基金政策、階段性減免企業(yè)社保費(fèi)和實(shí)施企業(yè)緩繳住房公積金政策，各機(jī)場減免航空性業(yè)務(wù)費(fèi)用等一系列的扶持政策，對于航司而言雖然有一定的作用但仍是杯水車薪。

　　邱連中指出，亟需有關(guān)當(dāng)局及時(shí)出臺系列扶持政策，制定民航業(yè)過渡性產(chǎn)業(yè)政策，補(bǔ)充航空公司資金流動性，加強(qiáng)政策的對沖力度，幫助航空公司渡過難關(guān)。但短暫的補(bǔ)貼只能解決燃眉之急，航空公司仍需自救，理性復(fù)航，精確規(guī)劃，節(jié)省現(xiàn)金流。