蘇伊士堵船風波 無改海運主導格局

　　[ 2012~2019年間，水運在全國貨物周轉量中占比穩步上升，2012年占47%，2015年占51.5%，2019年占52.2%。 ]

　　“長賜”號一場堵船，震撼了全球市場，也再次凸顯了途經阿拉伯世界貿易物流通道的巨大潛在風險。

　　蘇伊士運河堵船風波帶火中歐班列

　　這個區域坐落在全球最大制造業集中區東亞和全球數一數二消費市場歐洲之間，扼控世界航運要沖，僅蘇伊士運河一線水道，多年來就通過了全球14%的貿易量；但阿拉伯世界又是千百年來始終如一的動亂高發區，途經這一區域的貿易流動因此注定要面對更多的暴力風險：海盜，戰爭，內亂，暴恐襲擊……甚至蘇伊士運河本身也有斷航之虞，這種極端狀況在歷史上早已多次發生。

　　“長賜”號堵船之類技術性麻煩可以在數日之內解決，但這些暴力風險是該區域千百年來的社會痼疾，在可預見的未來無望根治。雪上加霜的是，該區域的腐敗與治理不善在全世界名列前茅，進一步成倍放大了這條貿易通道的風險。

　　不僅如此，蘇伊士運河通行費成本持久上漲之勢也在持續削弱這條貿易線路的商業合理性。埃及當局和社會一直抱有濃郁的壟斷經營運河觀念，自恃蘇伊士運河是國際貿易物流必經之地，多年來服務改進微不足道，通行費用標準卻不斷提高。

　　如同經濟史上的其他壟斷一樣，中東憑借地利對國際貿易物流的壟斷應當打破，也必然會被打破，必然會被制衡。中國對打破中東國際貿易物流壟斷的需求格外強烈。因為作為世界第一出口大國，且長期以歐洲為第一大出口市場，中國對蘇伊士運河和整個阿拉伯貿易線路的依賴性更強；相應地，蘇伊士航道一旦有事，中國受害格外深重。中國已經連續多年位居蘇伊士運河最大客戶（其次為美國和日本），十余年來每年有兩萬多艘世界各地船只通過蘇伊士運河，其中過往的中國船只獨占1/10以上，目前中國對歐出口60%取道蘇伊士運河。

　　正是在這樣的背景下，蘇伊士堵船風波一夜之間就在媒體上帶火了中歐班列，中歐班列業已取得的長足發展也讓人們對它的期望大大提升。根據中國國家鐵路集團有限公司網站年初消息，2020年全年，中歐班列共開行1.24萬列，發送貨物113.5萬標準箱，同比分別增長50%、56%，綜合重箱率達98.4%。中歐班列年度開行數量首次突破1萬列，單月開行數均穩定在1000列以上，成為中歐班列發展進程上的里程碑。

　　宏觀層次：水運優勢格局不可撼動

　　盡管我們應該大力推動中歐班列發展，但就交通運輸全局而言，不同運輸方式的運量、成本、效率和安全性存在巨大差異，決定了用國際鐵路運輸取代海路運輸不過是個幻想。一些輿論熱議通往中亞、西亞的這條那條陸地商道，其真實市場容量也相當有限，也忽視了這些區域同樣可以通過海路運輸抵達，且成本通常更低。在中國對外經貿中，國際鐵路運輸只能是海路運輸的補充和應急，在全球國際貿易中也是如此。

　　我對鐵路絕無偏見，近幾年，我也相當關注全球最長重載鐵路浩吉鐵路（建設期間曾用名“蒙華鐵路”）的建設運營。

　　在宏觀層次，從整個貨物運輸格局來看，在我國這樣的大國，運輸量、運輸成本等項優勢決定了水運在我國貨物周轉量構成中占有顯著優勢。2012年，渝新歐鐵路運輸線正式開通；2015年3月28日，經國務院授權，國家發改委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，中歐班列由此全面拓開；有鑒于此，本文選擇2012、2015、2019和2020年四年貨物運輸統計數據來說明這一點。從中可以看到，2012~2019年間，水運在全國貨物周轉量中占比穩步上升，2012年占47%，2015年占51.5%，2019年占52.2%。

　　根據《2020年國民經濟和社會發展統計公報》，2020年全國貨物周轉量196618.3億噸公里（未計入管道運輸），其中水運貨物周轉量105834.4億噸公里；鐵路貨物周轉量30371.8億噸公里，公路貨物周轉量60171.8億噸公里，民航240.2億噸公里。全年港口集裝箱吞吐量為2.6430億標準箱，中歐班列發送貨物113.5萬標準箱，僅相當于港口集裝箱吞吐量的千分之四。

　　而且，水運的成本優勢在長距離運輸中格外突出。

　　特別突出的是，對于中國這樣一個包括能源、金屬礦在內絕大多數大宗初級產品的最大進口國而言，海運的運輸成本優勢極為突出，即使是在石油、天然氣運輸方面，現代超大型油輪（VLCC）的運輸成本也早已大大低于管道運輸，液化天然氣運輸正在快速逼向取得對管道天然氣運輸的成本優勢。

　　正因為如此，多年來海運承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量以及98%的進口鐵礦石、91%的進口原油、92%的進口煤炭和99%的進口糧食運輸量（國務院新聞辦《中國交通運輸發展白皮書》，2016年12月）。

　　微觀層次：

　　海運對中歐班列的成本和運輸量優勢

　　在微觀層次，海運對中歐班列的成本和運輸量優勢極為突出。五六年前，根據我從航運業界等了解到的情況，中歐班列運輸時間雖然能比海運節省1/3，但當時一個40英尺集裝箱從國內到歐洲的鐵路運輸成本基本在6000美元左右，至少是海運的三四倍�，F在，這樣的運費差距也沒有根本改觀。即使未來中歐班列能裝雙層集裝箱而降低成本，但與海運的成本差距起碼也是一兩倍，何況跨國鐵路運輸要開展這樣的技術革新，協調工作量就不是海運技術革新所能比的。

　　從運輸量來看，中歐鐵路運輸與海運完全不可比。前文提及，2020年全年我國港口集裝箱吞吐量為2.6430億標準箱，中歐班列發送貨物113.5萬標準箱，僅相當于港口集裝箱吞吐量的千分之四。進一步計算中歐鐵路貨運量相當于海運船數，可以看得更清楚：

　　2015年，根據白俄羅斯鐵路總公司提供的數據，當年中歐鐵路班列過境白俄羅斯的貨物集裝箱數量為4.78萬標準集裝箱（標箱，TEU），同比增長40%。而我國當時海運主力集裝箱船運量就已都在8000箱以上，中海集裝箱運輸股份有限公司的“中海環球”號是當時世界最大集裝箱船，一次能裝運19100個20英尺標準集裝箱，也就是說，中歐班列當時年貨運量用我國海運主力船型6船就能完成，用“中海環球”號只需要兩船半。

　　2020年，中歐班列全年發送113.5萬標準箱，用我國海運8000箱主力船型142船可以完成，用“中海環球”號只需59船半。

　　2020年的新冠疫情沖擊和環保標準提高對世界海運業正在發揮“創造性破壞”的作用，大批老舊船舶退役、拆卸，各大船廠接獲大批大型新船訂單，船臺爆滿，且新船訂單因應國際貿易方式演變趨勢，同時向大、小兩個方向發展。

　　3月31日，中國船舶(600150,股吧)集團有限公司旗下中國船舶工業貿易有限公司、大連船舶重工集團有限公司、廣船國際有限公司聯手，成功承接中國造船史上最大單筆集裝箱船訂單，訂船總數達13艘16000箱集裝箱船，總金額超百億元人民幣。

　　2020年下半年以來，闊別新船訂造市場近10年的全球最大集裝箱船獨立船東SEASPAN重新開始下單訂造新船。今年2月初，揚子江船業集團宣布獲得4艘全球最大24000箱超大型集裝箱船訂單，市場一般認為買方為SEASPAN。3月末4月初，中國船舶集團旗下滬東中華、江南造船、中船貿易聯合與SEASPAN簽署6艘15500箱集裝箱船建造合同。至此，SEASPAN從2020年下半年以來下單訂造新船總數已達37艘。截至2020年9月30日，SEASPAN集裝箱船隊總數為127艘，數月之間，新船訂單總數達到現有船隊總數的近三成，運力占比更高。該公司這一輪船舶更新規模之大，可見一斑。

　　2020年11月，比利時船東公司（CMB）向青島揚帆造船有限公司確認訂造兩艘6000標準箱船；近日，由于對市場前景預期大大改善，CMB決定將確認訂單數量增加到6艘。

　　預計這一波造船熱完成后，中國海運集裝箱船將向兩個方向發展：

　　一個方向是更大，主力集裝箱船運量可達1.6萬箱左右，使用這種船型，只需71船即可完成2020年全年中歐班列發送貨物總量。

　　一個方向是因應跨境電商高速發展勢頭，5000箱左右的快速集裝箱船取得較大增長。這種船型雖然單次運貨量相對較小，但裝運和行駛速度快，適應跨境電商模式需求。

　　目前，以星綜合航運有限公司（ZIM Intergrated Shipping Ltd.）在中國市場的美國航線（美線）業務基本上就是B2C模式為主的跨境電商運輸，目前運輸價格比通常的美線價格高近一倍，效益良好。該公司得以在今年1月27日成為近5年來第一家在美國上市的航運企業，上市后不到3個月股價上漲3倍，這種模式的成功功不可沒。而對于中歐班列運輸而言，這意味著在高成長跨境電商市場上原有的競爭優勢顯著消減。

　　前兩年有段時間，有條鐵路視頻在微信上頗為流行，最近又改頭換面重新發出，配文如下：“看完！太震撼了！這是一列奔馳在‘一帶一路’上的貨車，四個火車頭牽引。‘一帶一路’從中國出發，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、德國，最后到達波蘭。整個行程10214公里，用時14天（若用海運需要60天）。目前列車加載拖掛200個集裝箱，以后將加載拖掛到300個，行駛中的列車壯觀呵。太厲害了。”但這是訛傳，這條視頻不是絲綢之路經濟帶上的中歐班列，而是一輛四機重載列車在攀爬美國加州的著名鐵路展線特哈查比環線（Tehachapi Loop）。

　　我們的高鐵和重載鐵路技術確實是國之重器，根據我前幾年在鐵路部門實地考察了解的情況，我們重載鐵路單列最大牽引重量3萬噸，是世界亞軍，冠軍是美國的4.4萬噸，但我國鐵路行車速度、發車密度大大高于美國，因此線路年運輸量高于美國。原來教科書認定一條鐵路線年運量上限為1億噸，但大秦、朔黃兩線年運輸量分別達到4億噸、2億噸。但無論中美，如此重載貨車裝運的貨物都是煤炭、礦石之類大宗初級產品，集裝箱貨運達不到這樣的運輸量。而且，在中國國內鐵路上運行，我們能夠創造行車速度、發車密度的世界紀錄，國際鐵路運輸不可能做到。

　　與鐵路、公路、管道等陸地運輸方式相比，海運的一大優勢是自由，基本不受沿岸國家治理水平、社會穩定性和外交等影響，陸地運輸受上述因素影響很大，不僅外交變動可能導致陸地運輸遭遇“卡脖子”之厄，就是途經國的腐敗小吏，也能給運輸造成不少麻煩，給貨運增添重重不確定性并抬高成本。國際天然氣貿易長期以管道為主要運輸方式，未能形成全球統一市場定價，東亞天然氣價格大大高于美歐價格的“東亞溢價”由此滋生并長期存在。近年海運液化天然氣貿易快速增長，“東亞溢價”正在縮小，有望未來消除，就充分體現了海運的這一巨大優勢。

　　做兩手準備，尋找替代貿易線路

　　綜上所述，寄生掠奪性的中東貿易物流壟斷我們要盡力尋求打破，中歐班列我們要大力發展，但這并不意味著我們能夠打破國際貿易中的海運主導格局，也不意味著我們應該樹立這樣一個違反客觀規律的目標。就全局而言，我們要做的是兩手準備：盡力支持維護該區域和關鍵貿易航道安全，同時加快推進尋找、開辟替代貿易線路的工作。替代貿易線路既是防范蘇伊士航道不測之變的“備份”，也是太平時節制衡壟斷者漫天要價的有力武器。

　　目前，我國可行的替代貿易運輸線路有三條：中歐班列代表的亞歐大陸橋、繞行整個非洲的好望角航道，以及北極航道，在安全、成本、時間等方面，這些替代線路比穿越蘇伊士運河的航道都有不少優勢。2020年全球貿易萎縮，北極航線運輸量仍逆勢上升至3300萬噸。2016年投入運營的尼加拉瓜運河新航道也是一條頗富競爭力的替代線路。

　　進一步從“一帶一路”（絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路）倡議的層面審視，在“一帶一路”中，我們應選擇首重“一路”，因為國家經濟政治重心、沿線國家/地區經濟規模、發展水平、不同運輸方式成本效率和安全性的巨大差異決定了這一點。論經濟規模和市場容量，海上絲綢之路覆蓋國家/地區遠遠超過絲綢之路經濟帶，兩者完全不在一個層次上。

　　（作者系商務部研究院研究員，本文僅代表個人意見）