出 品 ｜ 異觀財經
作 者 ｜ 鬼神前鬼
最近，造車那叫一個“熱”。滴滴、小米、華為、大疆等眾多企業紛紛加入造車“大軍”。
可以說，2021年新一波造車熱潮始于百度，在小米宣布造車后達到一波高峰，隨后勢能又進一步加磅，滴滴、大疆也宣布入場，一直秘而不宣的華為汽車最近也有了標準口徑：不造車，而是提供“智能汽車解決方案”——但說白了也只是個“口徑”問題，就好比別人開店賣包子，你非說你只是個做餡兒的，本質上還是一碼事——所以結論是明擺著的，這些巨頭公司已經在同一層了。?
仔細觀察，會發現一個十分有趣的現象：這幾家大公司下場造車的處境訴求都有所不同，但策略卻同時指向了百度之前打的樣。不過要談清楚“共性”，先得從“差異”切入，先從前半句的不同說起。
小米出手的好處是“聲勢大”。究其原因是流傳出來的那張華夏同學會的照片，看看照片上的名字吧，除了雷軍，還有李斌、李想、何小鵬、王傳福、王興、沈南鵬、程維、余凱、魯偉鼎。再加上雷軍一貫作為代言人，把自己頂在前頭吆喝“人生最后一次創業”。
滴滴優點是“決策快”。急的點主要源于所有人都知道他的目標是IPO，不論是去年的社區團購還是今年的造車都很急迫，但急迫的另一面就是效率，決策就果斷，程維去參加完雷軍聚會，造車的消息也恰好經媒體傳了出來。
極狐是“姿態高”，雖然面子上半推半就，但里子清楚得很，做起傳播來也毫不手軟，上來就敢拿自己碰瓷龍頭特斯拉，就比如徐志軍說的那句話：“華為的自動駕駛比特斯拉好很多。”
大疆則是“卡點卡得準”。其實主打無人機的大疆跑來推“車載產品”不算意外，反而是選擇的時機很好，卡在市場關注度最高的時刻，并且在車展前夕。
值得一提的是，反倒是在自動駕駛領域布局十幾年，并花費了數年應付華爾街，最終被資本市場“買單”的百度，顯得沒有那么聒噪，聲量小的有些異常。
在官宣入局造車的眾多企業中，恐怕只有百度才能把從AI技術到自動駕駛再到造車的閉環說清楚，這也是百度被資本市場認可的原因所在。
“資本市場的反應”這一點的意義很多時候是被輕視的，就入場的第二波造車新勢力而言，如今談造車談的都是尚未落地的概念。那么概念和概念的不同，只有一個評判標準：有沒有人買單。從這個意義上看，滴滴華為大疆沒上市，小米股價沒反應，關于造車，唯一一個從公司戰略層面被印證為“正確可行”了的，目前可以說只有百度。
換句話說，面對難題，其他公司都在著手演算第一步，但當下只有百度提出了解法。而且是幾年前就提出的解法，只是到今年才獲得市場投資者用錢投票的認同。
這一點從百度二次上市的時候，李彥宏接受采訪的話就能看出來。當時彭博問百度股價已經逼近歷史最高點，是否因為投資者認可了百度將重心放在人工智能、自動駕駛和芯片上的戰略。李彥宏的回答是，“我覺得百度的戰略在過去兩三年并沒有太大變化。只是市場需要時間來認識”。
這句話很好理解，關鍵的信息是“沒有太大變化”，就是說，百度早在2010年布局AI，2013年開始布局自動駕駛，到推出平臺Apollo，再到2020年財報上公布進展的昆侖芯片，每一步都對，但每一步都沒有在當時得到正確的市場反饋。也就是說，百度的策略是既定的，付出的成本是時間——走在最前邊，必然要付出教育市場的成本。
換句話說，互聯網公司應該采用怎樣的造車策略，百度已經替中國互聯網公司付過門票錢了。
當下入場剛剛開始講PPT的各家互聯網巨頭，首先應該做的是放下自我，認真抄作業。畢竟造車是個過于復雜，不確定性極強的賽道，尤其是考慮到參賽者眾多，市場再次進入混戰局面，未來必然會有大量被淘汰出局者，也必將再次形成極大的社會資源浪費，所以，大公司放棄押注心態，務實求穩才是正道。
就拿面臨IPO關口的滴滴來說，它的訴求很明確，就是在掛牌之前給出那道題的“解法”，最簡單的辦法是什么？就是抄百度的作業，所以在拋出造車傳聞之后，很快已有消息稱滴滴將目標估值上調至1000億美元。
滴滴在講什么故事？在造車之前，很多大公司基于汽車講的都是“平臺”故事，百度是從Apollo平臺切入的，時間是2017年，隨后Apollo成為全球最大的自動駕駛開放平臺；滴滴此前也一樣是講“平臺”，但和基于技術優勢的百度從自動駕駛切入不同，滴滴當時的想法是產業鏈，因此聯合北汽、比亞迪(002594,股吧)、寧德時代(300750,股吧)等31家整車企業和零部件公司推出洪流聯盟，希望打造“汽車全產業鏈上下游平臺”。
但如今造車的硬條件有哪些？數數便知道，包括軟硬件協同、三電技術（電池、電驅、電控）、芯片、操作系統、智能駕駛，以及錢。所以對滴滴來說，此前的產業平臺解決不了核心問題，整車、供應鏈還是要依賴合作方，自己的故事還得學習百度從技術談起。因此在車展第一天，滴滴拋出的是硬件平臺——滴滴雙子星，直指自動駕駛車隊。
滴滴此前有洪流聯盟，有D1，對于需不需要自己造車這項決策，程維與李彥宏面對的決策處境是類似的，但除了出牌次序之外，百度的表現顯然也是給程維吃了定心丸。
滴滴當然還有不少問題，啟動時間晚，財務緊，技術弱。業內人士對異觀財經表示，自動駕駛的數據收集基于傳感器，滴滴車上的數據對自動駕駛來說很可能是無效的，因為入口不是傳感器。
如果拿滴滴跟百度做個比對的話，除了技術差異，核心差異是企業戰略。滴滴在求變，從出行到社區電商再到造車，而百度實際上已有2-3年戰略穩定，此前只是在等市場。
滴滴已經沒有選擇了，而小米入場也面對同樣的抄作業的問題。
當然雷軍會說手握智能生態鏈，早就投資了蔚來和小鵬，但當股東和做公司畢竟是兩回事。小米當然是有關于加大投入的覺悟，不然也不會在發布會上尤其強調“鈔能力”，雷軍喊出的預算是“首年100億人民幣，十年100億美元”。
雷軍還是失了一招。幾天之后，李彥宏在采訪里坦言，很多人低估了自動駕駛的研發投入，“百度僅去年一年就投入了200億。”按李彥宏那次采訪的說法來衡量，雷軍給出十年的周期也過于樂觀了，“這（造車）可能需要10年乃至20年的長期投入。”
百度從1月份宣布造車至今大約一百天，百度這份作業的框架越來越清楚了，從自動駕駛，到與吉利合作，加上之前的昆侖芯片，100天的時間里，百度造車完成了公司注冊、CEO及核心團隊搭建乃至中國總部選址……就其他造車企業來說，抄作業與其說是策略，倒不如說是一種態度。
百度手里自然也沒有關于終局的解法，至多是“領先一步”，但從幾年前造車新勢力三家抱團開始，造車賽道里的玩家就有了合作大于競爭的覺悟。
問題是，似乎只有華為不這么認為。客觀地說，在第二波造車賽道上，除了百度，華為是另一個相對被看好的競賽者。但華為的問題正是在于態度，不然為什么王興會語帶譏諷地說“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了”。
（圖片來源網絡，如涉侵權可刪）
王興所說的忽悠，指的就是華為對于業務的態度，很簡單的一個“造車”，華為三番五次地反對這個概念，甚至去年還在公司里重申，誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
但現實卻是直指龍頭車企，在營銷里不斷碰瓷特斯拉，華為輪值董事長徐直軍在談到極狐新車的自動駕駛的時候，自信地說，“這比特斯拉要厲害很多”。明明已經開始賣車，卻仍然咬死不承認造車。或許可以認為華為是在為企業戰略和營銷口徑尋找差異化，但問題在于，華為對內對外的攻擊性和競爭性是不是太強了一點？
看看雷軍入場時候的華夏同學會，上來就對同業展示了友善合作的態度。當時也有媒體認為這是很良性的“抱團”的策略。尤其是考慮到造車產業距離零和競爭的格局還遠得很，華為最近一系列操作就顯得格局不高。當然格局高不高不是核心問題，核心問題是市場角色，華為究竟準備把自己擺在什么位置。
即便三年后幾家頭部公司的產品投放市場，產能的釋放也需要過程，頭部幾家智能汽車廠商之間的競爭最快也要幾年后才能擺的上臺面。即便基于終局判斷的差異，當下訴求的不同不能形成有效抱團，但至少也應該養成抄作業的習慣——或者說，拿出務實的態度來。
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