隨著民用大飛機(下文提到的“大飛機產業”均指民用)研發制造的發展，各城爭先布局航空制造業。
21世紀經濟報道記者梳理發現，從2008—2018年十年間，長三角迎來航空產業園建設熱潮。
IASC國際航空產業鏈董事總經理高昀告訴21世紀經濟報道記者，大部分產業園只擁有“數家”能達到國際標準的大飛機制造企業，行業在國內整體仍處擴張早期。
21世紀經濟報道記者調查發現，有的城市大飛機產業雛形初具，有的航空產業園“不了了之”。除了上海的總裝制造基地，長三角中尤其是上海都市圈大飛機產業鏈發展情況如何?
已有“玩家”出局
2008—2018年十年間，隨著上海中國商飛的落戶發展，加之臨空經濟、通航產業等新經濟、新產業風口的疊加，長三角的航空產業園建設熱潮涌動。據不完全統計，至少有十座城市布局航空產業園。
經過多年發展，這些航空產業園幾家歡喜幾家愁，有的經過一段時間賣力宣傳，現已杳無音訊。相關政府人員向21世紀經濟報道記者證實“現在不提這個了”。
存活下來的航空產業園，一方面有一些“實在”的企業支撐;另一方面，經21世紀經濟報道記者多方問詢，企業的聚集速度多比預期中緩慢，一些已開展宣傳的重點簽約企業最后仍未能落實。
這些產業園的形態有所不同，有的在臨空區域發展飛機維修、航空物流等，一般稱為空港產業園，大飛機零部件制造暫不是園內主導產業。還有一類聚焦于通用航空，也就是“小飛機”制造、維修及相關產業。由于航線申請難度大，市場尚且有限，目前通航產業園發展自然較慢，有相關政府人員告訴21世紀經濟報道記者，現在是一邊布局基礎設施比如標準化廠房、一邊等待時機。排除上述產業后，能從事大飛機零部件制造的企業就不多了。
而無論是通航產業還是大飛機制造，許多城市都秉持著“先搶占賽道”的思路。與中國商飛合作的太倉，相關人士指出這是有前瞻性的舉措，將推動有條件的企業率先為相關生產線做準備。無錫相關政府人員告訴21世紀經濟報道記者，無錫在上一輪汽車制造中“動作晚”，因此希望提前布局、占好通航賽道。
蘇南地區脫穎而出
因“大飛機制造”行業尚在擴張早期，除了上海總裝制造的絕對優勢，長三角產業分工格局尚未成形，各座城市未來還有不同的可能性。對于目前發展較好的城市，高昀認為可以看見一些產業鏈的雛形，比如蘇錫常的發動機零部件、杭州的機體結構件。
盡管蘇州沒有機場，但其大飛機產業規模比較亮眼，主要為外資。蘇州工業園區擁有數十家企業為波音、空客、中國商飛等提供關鍵零部件產品和技術服務，其中與中國商飛開展合作的就有18家。由蘇州代管的太倉市也有相關企業。
據《蘇州日報》報道，近年來，蘇州集聚航空零部件及其配套企業200余家。高昀告訴21世紀經濟報道記者“蘇州一串兒(中國商飛、空客、波音)的供應商企業名單拉出來，也很讓其他地方羨慕”。
無錫在發動機零部件上有優勢。全球航空發動機整機市場長期被GE航空、Rolls-Royce、普惠三家公司壟斷。而無錫已擁有一些融入了GE航空、RR供應鏈的葉片制造企業，例如無錫透平葉片、無錫航亞科技。
常州、鎮江都擁有比較出色的航空復合材料企業，例如常州的科泰思(中國)、鎮江的航天海鷹。在南通也有民用復合材料生產線。
放眼浙江，杭州企業數量少但代表企業較為強勢，整體在機體結構件方面亮眼。比如近兩年新誕生的合資企業西子勢必銳，此前西子航空有C919大飛機艙門的業務,而美國勢必銳是世界最大的一級航空結構制造商。另外舟山未來也有潛力，坐擁波音737飛機完工和交付中心。
從企業的發展路徑來看，一方面是從本土自生，比如科研院所的成果轉化、國企直接投資或孵化，以航天海鷹為例，它由中國航天科工三院、航天306所和鎮江新區共同組建。
另一方面外資企業也是主流，與海外企業合作可以加速融入全球市場。比如西子勢必銳成立后憑借勢必銳的國際網絡與相關技術，也迅速成為波音、空客的供應商。另外，國內也有企業在對外股權收購空客/波音的供應商企業，比如常州啟賦安泰。隨著航空工業的全球化，大飛機零部件轉包市場逐漸擴大，這些企業有望在國際市場走得更遠。
“目前發展大飛機產業效率比較高的辦法，就是引進國外成熟的制造商的分支機構。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
值得注意的是，一些大飛機制造企業是由其他領域的“老牌”制造企業轉型拓展而來，比如西子原本是以制造電梯聞名的民企，無錫透平葉片以前做能源葉片。這也是當下的一個趨勢。
零部件產業的發展瓶頸
據前瞻產業研究院數據，近年來全球航空產業市場規模約在1萬億-1.5萬億美元區間內。中國航空產業規模占比7%，還有很大空間。那么發展大飛機產業有哪些普遍性的難點?
出于安全需求，中國商飛、波音、空客等總裝企業對大飛機零部件都有嚴格的認證體系，“這些認證往往標準高、歷時長，這也意味著大飛機產業的投資金額高、回報周期長。”高昀告訴21世紀經濟報道記者。
不僅產品需要認證，生產過程中的關鍵和特殊工序也需認證(NADCAP)，否則該本企業就不能開展這道工序。因此，由有制造基礎的企業“轉行”也并不輕松。無錫葉片管理層曾表示，做飛機葉片不是簡單的產業延伸，而是披荊斬棘的二次創業。
也因此，大飛機產業發展“需要至少以10年為周期的產業規劃、穩定的政策支持以及有效的金融支持”。高昀說，國際上有的零部件供應商歷史已超數十年。從一些國內企業的感受來看，盡可能參與國際轉包業務，借助國際巨頭對供應商的培育體系來成長也是一種策略。
另外大飛機零部件還有總量多、品種多的特點。例如波音747的零部件超400萬個，由分布在65個國家的1500個大企業、15000多家中小企業協作生產。海外有數以萬計的“小而精”的企業，各自負責特定種類的零部件制造。
這樣的產業形態也對我國中小企業及民營經濟的發展提出了要求。
從外資招商的角度看，海外有不少“小而精”的企業對中國市場感興趣，“但是缺乏渠道了解中國市場，國內也缺乏相關輔導服務體系，還需更高效的國際合作。”高昀提到。
整體來看，如果一座城市想要發展航空制造業，其經濟開放度、民營經濟活躍度、金融支持的效率都將是重要因素。
（作者：朱玫潔 編輯：周上祺）
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