中國經濟進入高質量發展階段后，為充分激發產業優勝劣汰、優化資源配置，及時調整產業政策以適應發展需求正成為新方向。
國家發改委近日發布《關于2021年新能源上網電價政策有關事項的通知》稱，2021年起，對新備案集中式光伏電站、工商業分布式光伏項目和新核準陸上風電項目，中央財政不再補貼，直接執行當地燃煤發電基準價，實行平價上網。
此舉意味著，包括光伏在內的新能源發電，將直面與煤電等傳統能源的市場化競爭。
官方敢于全面退補，似乎與近年新能源發電的成熟分不開。眾所周知，以光伏為代表的新能源發電是近年我國產業政策重點支持方向，曾經在補貼政策的刺激下遍地開花，當然也是魚龍混雜，質量參差不齊。2018年實施的“531新政”大面積退補，一度讓行業進入陣痛期，大面積光伏企業因虧損而倒閉。不過，近年陸續的補貼退坡也讓行業優異者脫穎而出，市場整體規模不減反增。據國家發改委統計，截至2020年底，我國風電、光伏發電裝機達到約5.3億千瓦，是10年前的18倍。
而且，隨著產業技術進步、效率提升，近年來新建光伏發電、風電項目成本不斷下降。此時業內也逐漸形成共識，即當前已經具備平價上網條件，中央財政無需繼續輸血。
一國產業的發展，往往需要市場力量與政府調控有機結合，產業政策正是實現這種結合和平衡的重要工具。因為既可以消除市場失靈，也是實現國家戰略、形成競爭優勢、保障產業安全的手段。多年來，為了推動新能源行業的發展，國家大力支持新能源發電和新能源汽車等產業，補貼則是最主要的措施。
從效果來看，不論是新能源汽車還是新能源發電，目前中國均在產業政策的支持下處于世界領先水平。當然，這一過程也走了不少彎路，經歷了去蕪存菁。至于促成這一結果的因素，及時調整補貼政策必不可少。
以新能源汽車為例，補貼政策剛出時一眾企業紛紛上馬，銷量雖與日俱增，但“騙補”質疑之聲不斷。2018年6月實行新能源汽車補貼新政，取消了續航里程150公里以下的新能源汽車補貼，而續航里程較長的新能源車型將享受到更高補貼。三年過去，一邊是大批動機不純的項目接連倒閉，另一邊則是造車新勢力崛起、國產特斯拉走向國際，總銷量從2017年的77.7萬輛增長至2020年的136.7萬輛，今年繼續大幅增長，發展質量和規模均明顯提升。
就目前主要產業政策而言，新能源發電在享受多年的補貼后行業已成熟，近乎全面退補；新能源汽車發展如火如荼，總體仍處于補貼政策的保護期，未來隨著份額的擴大和成本的下降，也有必要逐漸退出包括財政資金和上牌政策在內的支持政策，讓行業能真正存活于市場競爭之下；至于集成電路等“卡脖子”技術，目前競爭力還比較弱，仍需產業政策的大力支持，不過執行過程中要以史為鑒，注重甄別，爭取將有效的資金用到恰當的地方，用在“刀刃”上。
產業政策的調整對整個行業而言會帶來短期陣痛，但讓有技術優勢、市場優勢和資金優勢的企業在“后補貼時代”勝出，有利于優化產業結構。同時，通過減少補貼依賴，亦能促使企業通過降本增效提高企業發展質量，倒逼產業技術進步，遏制企業非理性擴張。
可以說，一個行業的真正成熟壯大，理應從政策驅動過渡到消費驅動，并提升國有品牌的全球競爭力。
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