最近，一則“國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請”的新聞，引起了廣泛的關注。
據澎湃新聞報道，這個說法最早出現在湖南省發改委官網上。
2021年5月29日，一位姓李的網友在網站留言，提出了“衡陽云軌交通什么時候能開工建設？”的問題。
對此，湖南發改委6月7日給出了如下的回答：
考慮到城市軌道交通建設投入巨大，為切實防范化解地方政府隱性債務，國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請，已有在建項目的城市也從嚴控制新一輪建設規劃審批。鑒此，衡陽市城市軌道交通項目在現階段暫難以繼續推進，尚不具備開工條件。”
這則新聞被媒體關注后，湖南發改委調整了答復的內容，如果你現在登錄網站，看到的回答如下：
考慮到城市軌道交通建設投入巨大，為切實防范化解地方政府隱性債務，國家當前嚴控城市軌道交通建設。鑒此，衡陽市在當前階段應以城市財力和建設運營管理能力為實施條件，提出科學合理的城市軌道交通規劃建設規模和時序安排。
下一步，我委將會同衡陽市深入論證規劃建設城市軌道交通的必要性和可行性，深化方案研究，并加強與國家發展改革委對接，待滿足相關條件報國家批復后，再適時啟動有關項目的建設。
也就是說，“國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請”這段話被刪除了。但“考慮到城市軌道交通建設投入巨大，為切實防范化解地方政府隱性債務，國家當前嚴控城市軌道交通建設”這句話，還是清晰地傳遞了政策變化的重要信息。
此外，湖南省發改委在2021年3月23日答復一位網友“建設衡陽市軌道交通迫在眉睫”的信件時說：
由于城市軌道交通投資規模巨大，國家進一步嚴控新增地方政府隱性債務，規范城市軌道交通有序發展，近年來暫未有地方申請新建城市軌道交通建設規劃通過國家的審批。
國家在軌道交通上變得更加審慎、務實，從公開發布的文件里也能看出來。
2021年3月，國務院辦公廳轉發了國家發展改革委等單位“關于進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知”。
這份文件提出了如下要求：
1、嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。
2、嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
3、規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準。規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250公里標準。規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準。除此之外，規劃建設中西部地區路網空白區域鐵路新線一般采用客貨共線標準。有關單位要加強對客流密度等技術指標的論證審核，對數據造假等行為依法依規嚴肅問責。
4、嚴把鐵路建設項目審核關，除國家重大戰略需求外，要滿足財務平衡的要求，避免盲目攀比、過度超前或重復建設。
5、建立健全鐵路債務風險監測預警機制，加強地方項目出資能力、運營補虧能力等審核，合理控制債務負擔較重、超出財政承受能力地區的鐵路建設。
去年疫情爆發后，為了穩增長被迫再次加杠桿，地方債發行創新高。現在疫情得到了遏制，經濟基本恢復，從穩杠桿、防風險的角度看，適當緩一緩軌道交通建設，是有必要的。
根據財政部的數據，2019年12月末的時候，全國地方債余額為21.3萬億元，到了2020年12月末增加到了25.7萬億元，一年增長了4.4萬億。而上一個年度（2018-2019年）增長了2.9萬億。
下圖是界面新聞整理的，中國主要城市地鐵公司2020年的財務狀況。
如果凈利潤里剔除政府補貼，就會變成下面的樣子，除了深圳、武漢、沈陽之外，基本上沒有盈利的。
深圳、武漢等城市地鐵之所以能盈利，是因為參與了房地產開發，或者土地一級市場的開發。來自土地、房地產的盈利，也可以看做是政府的“隱形補貼”。
所以，純粹看地鐵業務這一塊，一定是虧損的。但對于人口密集大的城市來說，雖然政府在地鐵上虧損了，但創造了巨大的社會效益，整個社會是“盈利的”，所以修建地鐵就是“劃算的”。
如果一個城市人口密度不夠，建了地鐵（或者輕軌、云軌）之后利用率不高，那么政府的虧損就變成了實實在在的虧損。
目前中國已有軌道交通運行的城市一共有44個（數據來自交通部官微，包含了有軌電車）：
從這張表可以看出，中國主要城市都進入了“軌道交通時代”，尤其是地鐵時代。
隨著審批門檻提高，“首輪審批”的難度大大提高。所謂“首輪審批”，就是“從無到有”。一般來說，一個城市一旦有地鐵或者輕軌線路獲批，或者投入運營，再審批新的線路難度會小一些。
以上面提到的衡陽為例，2020年GDP超過了3500億元，一般預算收入173億元，城鎮常住人口400萬（市區人口不詳）。按照2018年出臺的修建軌道交通的三大標準衡量，基本符合了修建輕軌的條件。
另外，廣東惠州的GDP、地方財政和市區人口目前都符合了修建地鐵的“三大條件”。
不過上述兩地最近在答復市民提問的時候，都強調了2018年中央文件里修建軌道交通附加的兩個“流量”條件——建地鐵線路初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客運規模達到單向高峰小時3萬人次以上。
至于山東煙臺，為了滿足修建地鐵的三大條件，尤其是滿足“城區常住人口超過300萬”，甚至調整了行政區劃（撤銷蓬萊市、長島縣，設立蓬萊區）。
現在，煙臺的人口規模是滿足了，規劃也完善了，但修建地鐵的夢仍然無法圓。
這就坐實了“國家嚴控”的政策新變化。
除了煙臺、惠州等城市外，還有一大批三線城市、強三線城市等著上馬地鐵或者輕軌，每個城市都把地鐵或輕軌視作城市騰飛的重要象征、重要杠桿。至于建成后效益如何，好像沒有人深究。
山東“大眾網”在2019年報道說，“記者自山東省交通運輸廳獲悉，淄博、煙臺、濰坊、濟寧、威海、臨沂、棗莊、菏澤等10市編制完成軌道交通線網規劃，并通過專家技術審查會。這意味著，除了濟南青島外，淄博、煙臺、濰坊、濟寧、威海、臨沂、棗莊、菏澤等8市也將有自己的地鐵了。”
僅一個山東，就有8到10個城市要修地鐵或者輕軌。
此外，還有如下地級市有上地鐵的想法：
中山、珠海、江門、汕頭、惠州、湛江、柳州、桂林、泉州、漳州、湖州、嘉興、揚州、邯鄲、秦皇島、唐山、保定、張家口、廊坊、大慶、大同、南陽、開封、新鄉、焦作、淮南、馬鞍山、蚌埠、安慶、贛州、九江、上饒、宜昌、襄陽、荊州、黃石、常德、株洲、湘潭、綿陽、瀘州、宜賓、西寧、寶雞、咸陽。
為了避免一哄而上，最后帶來巨大的虧空無法“擦屁股”，國家提高審批門檻是必然的。
提高門檻，不是不再審批，而是等等看，等一批城市成長到了有條件配置高水平的軌道交通。這其中，人口規模、經濟總量無疑是最重要的。
很多人和城市盼望盡快上馬地鐵、輕軌，往往跟“炒樓”、“炒地”有關。希望房價再高一些，地價再貴一些，城市就有了面子，自己也獲得了利益。
所以，提高軌道交通審批門檻，相當于一輪新的樓市調控。遏制住了一批三線城市的房地產泡沫。
這也向地方官傳遞出一個重要信號：老老實實改善投資環境、發展實業，增加就業機會，吸引人民用腳投票，城市才有未來。希望通過炒概念，超前投資基礎設施來發展城市，這條路很難走。
需要指出的是，一些地處核心都市圈的地級市、甚至是縣，雖然自己的地鐵線路很難獲批，但跟中心城市之間的連接線，或者中心城市地鐵的延長線，審批起來會比較容易一些。
比如北京地鐵22號線，中間穿越廊坊北三縣，其中燕郊段已經動工；深圳地鐵14號線延長線將進入惠州，未來獲批的幾率也比較高。至于浙江嘉善縣，也可能通過上海地鐵延長線的方式，實現自己的地鐵夢。
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