每經記者 余蕊均 楊棄非 每經編輯 楊 歡
2021年6月27日，成都天府國際機場正式通航。當日上午11點25分，一架空客A350騰空而起，留下一片轟鳴。
作為“十三五”期間規劃新建規模最大的民用運輸機場項目，這一“超級工程”總投資超過700億元，自2011年5月啟動選址算起，可謂“十年磨一劍”。
這一天，成都成為繼上海、北京之后，中國大陸第三個擁有兩個國際樞紐機場的城市。對“一市兩場”格局展望已久的成都此前多次表示，“能不能成為真正意義上的國家中心城市，城市能級能不能在未來一個時期內實現更大躍升，與天府國際機場的功能定位和作用發揮密切相關。”
不僅如此，天府國際機場更事關“四川在全國開放大局和經濟版圖中的戰略地位”。這個決心擺脫蜀道束縛的西部大省，深知交通之于地方發展的重大意義，除了“砸鍋賣鐵”也要建高鐵，更要“決勝空中”。
“兩場一體”運行模式下，成都如何打造國家級國際航空樞紐？雙機場將如何改變不沿邊、不靠海的內陸地區？面對不斷調整的全球經貿格局，中國西部又拿什么吸引高端資源要素集聚，形成新的增長動能？
一市兩場
距成都天府廣場約60公里，龍泉山東側，新引擎已經發動。
6月27日，共有6架航班從天府國際機場起飛，通往北京、上海、廣州。截至下午1點48分，首趟航班抵達北京首都機場，比計劃時間提前37分鐘。
這個服務成渝地區雙城經濟圈建設的核心機場，“拉近了成都與北上廣的時空距離”——《每日經濟新聞(博客,微博)》記者日前在成都東部新區采訪，總能聽到這樣的形容與期待。
吉利學院副校長王敏表示，這是“家門口的機場”，“開車只要20多分鐘”，極大消解了前往雙流國際機場路途中的不確定性，更有利于對外交往。
在此之前，成都以及四川與外部聯通，主要通過雙流國際機場。民航局統計數據顯示，雙流國際機場旅客吞吐量在2004年突破1000萬人次后迅速攀升、連跨臺階，2018年躋身“5000萬俱樂部”。去年疫情影響下，雙流國際機場旅客吞吐量也超過了4000萬人次，僅次于廣州白云機場(600004,股吧)。
但在“繁忙機場”的另一面，由于時刻資源緊張、停機位嚴重不足等因素，制約了航空公司的運力投入和航班量的持續增長；加之地面交通容易擁堵，軌道交通通達性、便捷性不夠，很大程度上影響了旅客出行體驗。
“一市兩場”為做大總量帶來了想象空間。“兩場可以相互配合，共同向上申請航空時刻。”成都東部新區航空和口岸經濟局局長陳文表示。
根據民航局與四川省聯合印發的《成都天府國際機場轉場投運及“兩場一體”航班時刻資源配置方案》，天府國際機場將通過四個航季完成轉場。其中，第一航季（投運日至10月30日）每日計劃航班量約271架次；第四航季（2022年10月30日至2023年3月25日）全部轉場完成后，日均航班量將達到約1138架次。
“屆時，成都天府國際機場將擁有完善的國內干支航線網絡布局、建成高效銜接的樞紐中轉網絡，國際航線網絡覆蓋范圍和航班密度顯著增強，成都國際航空樞紐的主樞紐機場地位將進一步突顯。”四川省機場集團副總經理、成都天府國際機場分公司總經理張洪剛表示。
內陸樞紐
美國北卡羅來納大學教授卡薩達曾提出著名的“第五波理論”。他指出，機場將取代過去的海港、內河、鐵路和高速公路系統，成為國家和地區經濟增長的“發動機”。由此誕生的“機場城市”，將對全球城市現有格局帶來“第五次沖擊波”。
不沿邊、不靠海的內陸城市，由此成為此輪變局的“闖入者”。為何內陸城市能在“航空時代”中脫穎而出？成都規劃設計研究院規劃師宋陽等人研究發現，客貨吞吐量最高的國際主要機場，常常對周邊區域乃至全球有較強的運輸吸引力，而這又取決于機場對外航空運輸的網絡密集度、周邊區域到達機場的便捷性以及機場自身配套水平和周轉效率等。基于此，因區位優勢而一度“稱霸”鐵路時代的內陸城市，更有借力升級的可能性。
1978年美國放松航空管制后，美國空運市場競爭加劇，各航空公司紛紛放棄原有以“城市對”為主的多中心航線網絡，效率更高的中樞輻射型（HSS）運作模式被廣泛采納，有地利之便的亞特蘭大因此成為“兵家必爭之地”。
數據顯示，從亞特蘭大出發，2小時航行圈恰對應美國東部人口稠密地帶，美國80%人口均在該范圍內。中轉也成為亞特蘭大機場主要業務——達美航空對亞特蘭大機場超過70%的市場占有率，助推亞特蘭大機場中轉率高達70%。
類似的情形也出現在德國法蘭克福。有數據顯示，法蘭克福機場是歐洲中轉率最高的機場，輻射歐洲人數最多的區位條件和貢獻全機場60%客運量的漢莎航空功不可沒。法蘭克福機場還構建了一套行之有效的空鐵聯運系統，使其客運腹地突破德國邊界，延伸至法國、比利時和瑞士。
眼下，相同的機遇亦在成都出現。根據年初發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，成渝地區上升為與京津冀、長三角、粵港澳大灣區并列的四極之一。此外，成都還在謀劃構建匹配亞太人口稠密地區地理中心的交通優勢。這其中，以成都為網絡中心的國際航空大通道尤為重要。
從何破局
天府國際機場無疑是成都走向國際航空樞紐的關鍵一子。
規劃顯示，天府國際機場本期建成投運的“兩縱一橫”3條跑道、71萬平方米的航站樓及相應的配套設施，能夠滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸的需求。
而在遠期規劃中，機場將建設“四縱兩橫”6條跑道，140萬平方米的航站樓，滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。
而根據《成都國際航空樞紐戰略規劃》，預計到2025年，成都國際航空樞紐年旅客吞吐量達到1億人次以上、貨郵吞吐量達到190萬噸；到2035年，年旅客吞吐量達到1.6億人次、貨郵吞吐量達到350萬噸。
如何理解這一數字？對照2019年疫情前機場情況，全球排名第一的亞特蘭大機場旅客吞吐量僅為1.1億人次。與此同時，成都雙流國際機場吞吐量為5585.85萬人次，若達到規劃數字，相當于15年內成都旅客吞吐量將增長接近2倍。
雄心不可謂不大。但更重要問題的是，天府國際機場如何擔此重任？
中國城市規劃設計研究院西部分院的曾永松等人研究發現，在GaWC排名靠前的9個Alpha級城市中，其主要樞紐機場在世界航空客運和貨運的排名基本位于前20位。由此可見，“位于‘金字塔尖’的世界城市具有強大的全球影響力和資本要素控制力，往往使得其航空網絡極其發達”。
換句話說，機場能否走向世界航空運輸體系最高級別，不僅在于自身的組織運轉能力——如亞特蘭大和法蘭克福，建立中樞輻射型航空結構、有效實現空鐵聯運機制，更將受到城市的資源調配能力和整體發展能級的影響。
以全球航空格局為例。據曾永松等人研究，成都處于歐洲-澳洲黃金航線中間位置，并且中國至歐洲、澳洲的航空市場潛力巨大，可與迪拜等中東、南亞城市競爭洲際中轉客流，潛在腹地范圍廣闊。但有迪拜、中國香港、新加坡等塔尖城市“守擂”，成都想要突圍并非易事。
在兩個層面存在破局可能——
對內，步入新一輪全球產業調整期，成都有進一步提升產業能級、從而增強城市競爭力的空間。
中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍此前對媒體分析，世界級臨空產業集群和國際一流航空服務能力并非機場能級提升的“結果”，而是“原因”。在亞特蘭大，發達的機場背后，是其世界500強數量位居全美第三的城市地位；在法蘭克福，強大的制造業和金融產業亦與機場相伴發展。
從某種意義上來說，成都具備發展適空產業的基礎。成都東部新區相關負責人曾指出，航空是成都直接參與全球產業分工的主要方式，“近年來成都經航空運輸的進出口貿易總額占比長期超過70%。”
對外，在成渝地區雙城經濟圈打造世界級機場群的目標下，抱團發展、共同成長，將成為“競爭對手”所不具備的優勢。
民航局局長馮正霖此前指出，當前，我國機場網絡布局總體仍呈東強西弱、東密西疏的態勢，在廣大西部地區，機場網和航線網還缺少一個有力的戰略支撐。建設成渝世界級機場群，將能使航空運輸網絡結構得到質的提升，并有望對全國乃至亞太、全球航空運輸格局產生影響。
（實習生劉雅玲對本文亦有貢獻）
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