上午11點25分，一架空客A350騰空而起，留下一片轟鳴。
2021年6月27日，成都天府國際機場正式通航。作為“十三五”期間規劃新建規模最大的民用運輸機場項目，這一“超級工程”總投資超過700億元，自2011年5月啟動選址開始，可謂“十年磨一劍”。
這一天，成都成為繼上海、北京之后，中國大陸第三個擁有兩個國際樞紐機場的城市。對“一市兩場”格局展望已久的成都此前多次表示，
“ 能不能成為真正意義上的國家中心城市，城市能級能不能在未來一個時期內實現更大躍升，與天府國際機場的功能定位和作用發揮密切相關。”
不僅如此，天府國際機場更事關“四川在全國開放大局和經濟版圖中的戰略地位”。這個決心擺脫蜀道束縛的西部大省，深知交通之于地方發展的重大意義，除了“砸鍋賣鐵”也要建高鐵，更要“決勝空中”。
“兩場一體”運行模式下，成都如何打造國家級國際航空樞紐？雙機場將如何改變不沿邊、不靠海的內陸地區？面對不斷調整的全球經貿格局，中國西部又拿什么吸引高端資源要素集聚，形成新的增長動能？
圖片來源：曹炳梵 攝
01. 一市兩場
圖片來源：張建 攝
距成都天府廣場約60公里，龍泉山東側，新引擎已經發動。
6月27日，共有6架航班從天府國際機場起飛，通往北京、上海、廣州。截至下午1點48分，首趟航班抵達北京首都機場，比計劃時間提前37分鐘。
這個服務成渝地區雙城經濟圈建設的核心機場，“拉近了成都與北上廣的時空距離”——城叔日前在成都東部新區采訪，總能聽到這樣的形容與期待。
吉利學院副校長王敏表示，這是“家門口的機場”，“開車只要20多分鐘”，極大消解了前往雙流國際機場路途中的不確定性，更有利于對外交往。
在此之前，成都以及四川與外部聯通，主要通過雙流國際機場。
1956年12月，成都雙桂寺機場更名為成都雙流國際機場并劃歸民航，成為成都最主要的民航機場。
民航局統計數據顯示，雙流國際機場旅客吞吐量在2004年突破1000萬人次后，迅速攀升、連跨臺階，2018年躋身“5000萬俱樂部”。去年疫情影響下，雙流國際機場旅客吞吐量也超過了4000萬人次，僅次于廣州白云機場(600004,股吧)。
但在“繁忙機場”的另一面，由于時刻資源緊張、停機位嚴重不足等因素，制約了航空公司的運力投入和航班量的持續增長；加之地面交通容易擁堵，軌道交通通達性、便捷性不夠，很大程度上影響了旅客出行體驗。
“一市兩場”為做大總量帶來了想象空間。“兩場可以相互配合，共同向上申請航空時刻。”成都東部新區航空和口岸經濟局局長陳文表示。
值得注意的是，5月20日凌晨，西部地區有史以來最大的一次空域調整方案正式實施。作為天府國際機場建成投運的重要基礎性工作，此次空域調整旨在形成全新的空域運行環境，提升空域容量、提高飛行效率和品質。
根據民航局與四川省聯合印發的《成都天府國際機場轉場投運及“兩場一體”航班時刻資源配置方案》，天府國際機場將通過四個航季完成轉場。
其中，第一航季（投運日至10月30日）每日計劃航班量約271架次；第四航季（2022年10月30日至2023年3月25日）全部轉場完成后，日均航班量將達到約1138架次。
“屆時，成都天府國際機場將擁有完善的國內干支航線網絡布局、建成高效銜接的樞紐中轉網絡，國際航線網絡覆蓋范圍和航班密度顯著增強，成都國際航空樞紐的主樞紐機場地位將進一步突顯。”四川省機場集團副總經理、成都天府國際機場分公司總經理張洪剛表示。
按照《成都國際航空樞紐戰略規劃》，投運后的天府國際機場承擔客運和貨運的核心樞紐功能。雙流國際機場的國際航線將全部平移至天府國際機場，全貨機航線也將分階段平移。
需要說明的是，受全球疫情影響，第一航季不涉及國際航線轉場。張洪剛表示，投運初期的重點是“打造國內中轉航線網絡”。
02. 內陸樞紐
圖片來源：張建 攝
從世界歷史看，交通一直是推動城市興盛的重要條件。這其中，機場究竟蘊藏著多大的能量？
美國北卡羅來納大學教授卡薩達曾提出著名的“第五波理論”。他指出，機場將取代過去的海港、內河、鐵路和高速公路系統，成為國家和地區經濟增長的“發動機”。由此誕生的“機場城市”，將對全球城市現有格局帶來“第五次沖擊波”。
一個原因是，人的聯通能力和信息控制能力正在比物的運送能力發揮更重要的作用。全球化與世界城市（GaWC）研究網絡評價體系顯示，代表“貨物能力”的海港職能在城市競爭力中發揮的作用愈加有限，而代表“交往能力”的空港價值則更為突顯。
不沿邊、不靠海的內陸城市，由此成為此輪變局的“闖入者”。
最知名的例子當屬美國亞特蘭大。根據國際機場協會（ICA）統計的“全球最繁忙機場”排名，哈茲菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場曾連續22年居于旅客吞吐量排名全球第一。
2019年，其以1.1億吞吐量繼續領銜全球機場，比該指標全美第二、全球第三的洛杉磯國際機場多出超過1000萬人次。
為何內陸城市能在“航空時代”中脫穎而出？
成都規劃設計研究院規劃師宋陽等人研究發現，客貨吞吐量最高的國際主要機場，常常對周邊區域乃至全球有較強的運輸吸引力，而這又取決于機場對外航空運輸的網絡密集程度、周邊區域到達機場的便捷性以及機場自身配套水平和周轉效率等因素。基于此，因區位優勢而一度“稱霸”鐵路時代的內陸城市，更有借力升級的可能性。
“前機場時期”的亞特蘭大，因地處美國東南交通重要節點，被選作“西部-大西洋(600558,股吧)”鐵路的終點。
1978年美國放松航空管制后，美國空運市場競爭加劇，各航空公司紛紛放棄原有以“城市對”為主的多中心航線網絡，效率更高的中樞輻射型（HSS）運作模式被廣泛采納，有地利之便的亞特蘭大因此成為“兵家必爭之地”。
數據顯示，從亞特蘭大出發，2小時航行圈恰對應美國東部人口稠密地帶，美國80%人口均在該范圍內。中轉也成為亞特蘭大機場主要業務——達美航空對亞特蘭大機場超過70%的市場占有率，助推亞特蘭大機場中轉率高達70%。
類似的情形也出現在德國法蘭克福。有數據顯示，法蘭克福機場是歐洲中轉率最高的機場，輻射歐洲人數最多的區位條件和貢獻全機場60%客運量的漢莎航空功不可沒。
除此之外，法蘭克福機場還構建了一套行之有效的空鐵聯運系統，使其客運腹地突破德國邊界，延伸至法國、比利時和瑞士。
眼下，相同的機遇亦在成都出現。
根據年初發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，成渝地區上升為與京津冀、長三角、粵港澳大灣區并列的4極之一。
而在更廣闊的視閾下，成都還在謀劃構建匹配亞太人口稠密地區地理中心的交通優勢，這其中，以成都為網絡中心的國際航空大通道尤為重要。
03. 從何破局
圖片來源：天府國際機場
天府國際機場無疑是成都走向國際航空樞紐的關鍵一子。
規劃顯示，天府國際機場本期建成投運的“兩縱一橫”3條跑道、71萬平方米的航站樓及相應的配套設施，能夠滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸的需求。
而在遠期規劃中，機場將建設“四縱兩橫”6條跑道，140萬平方米的航站樓，滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。
而根據《成都國際航空樞紐戰略規劃》，預計到2025年，成都國際航空樞紐年旅客吞吐量達到1億人次以上、貨郵吞吐量達到190萬噸；到2035年，年旅客吞吐量達到1.6億人次、貨郵吞吐量達到350萬噸。
如何理解這一數字？
對照2019年疫情前機場情況，亞特蘭大機場旅客吞吐量僅為1.1億人次；與此同時，成都雙流國際機場吞吐量為5585.85萬人次，若達到規劃數字，相當于15年內成都旅客吞吐量將增長接近2倍。
雄心不可謂不大。但更重要問題的是，天府國際機場如何擔此重任？
中國城市規劃設計研究院西部分院的曾永松等人研究發現，在GaWC排名靠前的9個Alpha級城市中，其主要樞紐機場在世界航空客運和貨運的排名基本位于前20位。由此可見，“位于’金字塔尖’的世界城市具有強大的全球影響力和資本要素控制力，往往使得其航空網絡極其發達”。
換句話說，機場能否走向世界航空運輸體系最高級別，不僅在于自身的組織運轉能力——如亞特蘭大和法蘭克福，建立中樞輻射型航空結構、有效實現空鐵聯運機制，更將受到城市的資源調配能力和整體發展能級的影響。
以全球航空格局為例。據曾永松等人研究，成都處于歐洲-澳洲黃金航線中間位置，并且中國至歐洲、澳洲的航空市場潛力巨大，可與迪拜等中東、南亞城市競爭洲際中轉客流，潛在腹地范圍廣闊。但有迪拜、中國香港、新加坡等塔尖城市“守擂”，成都想要突圍并非易事。
在兩個層面存在破局可能——
對內，步入新一輪全球產業調整期，成都有進一步提升產業能級、從而增強城市競爭力的空間。
中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍此前曾對媒體分析，世界級臨空產業集群和國際一流航空服務能力并非機場能級提升的“結果”，而是“原因”。在亞特蘭大，發達的機場背后，是其世界500強數量位居全美第三的城市地位；在法蘭克福，強大的制造業和金融產業亦與機場相伴發展。
從某種意義上來說，成都具備發展適空產業的基礎。成都東部新區相關負責人曾指出，航空是成都直接參與全球產業分工的主要方式，“近年來成都經航空運輸的進出口貿易總額占比長期超過70%。”
對外，在成渝地區雙城經濟圈打造世界級機場群的目標下，抱團發展、共同成長，將成為“競爭對手”所不具備的優勢。
如民航局局長馮正霖此前指出，當前，我國機場網絡布局總體仍呈東強西弱、東密西疏的態勢，在廣大西部地區，機場網和航線網還缺少一個有力的戰略支撐。建設成渝世界級機場群，將能使航空運輸網絡結構得到質的提升，并有望對全國乃至亞太、全球航空運輸格局產生影響。（實習生劉雅玲對本文亦有貢獻）
記者|余蕊均 楊棄非 編輯|程鵬 肖勇 杜波
校對|段煉
封面圖片來源：曹炳梵 攝
本文首發于微信公眾號：每日經濟新聞(博客,微博)。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。
最新評論