這一輪滯期費(fèi)的大幅增加，起因是疫情造成美國港口大堵塞。
“滯期費(fèi)之所以漲起來，起因是美國。”一位不愿具名的海運(yùn)行業(yè)專家向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道透露，從去年年中開始，美國港口因疫情持續(xù)進(jìn)入大擁堵大堵塞，集裝箱大量積壓在目的港碼頭周轉(zhuǎn)不靈，連鎖反應(yīng)下，加劇市場上的缺箱危機(jī)。為加快集裝箱周轉(zhuǎn)率，近來船公司縮短了免箱期或未允減免申請，致使不少承托人滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)支出大幅提升。
集裝箱在線租賃和交易平臺Container xChange調(diào)查顯示，與2020年相比，2021年世界上最大的20個港口的滯期費(fèi)增長了104%，相當(dāng)于翻了一番，平均每個集裝箱666美元。
正是這筆費(fèi)用，放大了處于風(fēng)口浪尖的“海運(yùn)費(fèi)”。不過細(xì)究下來，頻頻創(chuàng)新高的海運(yùn)價格何嘗不是扭曲的？
滯箱滯港時間越長費(fèi)用越高，如同雪球越滾越大。
滯期費(fèi)從何而來
“滯期費(fèi)”究竟是什么費(fèi)用？滯期費(fèi)（D&D）是指滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)。
海運(yùn)專家向記者解釋道，滯期費(fèi)并非現(xiàn)在才產(chǎn)生，也不是疫情期間才有的新收費(fèi)科目，而是很早以前就已出現(xiàn)的。為了加速集裝箱流通，避免積壓，船公司為集裝箱制定了免費(fèi)使用期限。在這個期限內(nèi)，貨物占用集裝箱可免費(fèi)，超過期限，則需要支付定額費(fèi)用，這就是滯箱費(fèi)。不同船公司對此有不同規(guī)定。一般情況下，免費(fèi)用箱期為7至10天。滯港費(fèi)類似，是港口收的，集裝箱在碼頭上可以免費(fèi)堆放一個期限，一般情況下是7天，也有一些港口是3天左右，具體要看港口規(guī)定。
據(jù)記者獲得一份各大船公司收取的滯期費(fèi)目錄，東方海外、APL、中遠(yuǎn)海運(yùn)和ONE為客戶均提供了7天的免費(fèi)使用期，前三者在第8日-第14日收取每個40TUE高箱每天190元左右的滯期費(fèi)，而從第15日起收取380元／天，超過40天則更是760元／天。ONE的費(fèi)用稍低，8-14日內(nèi)僅收取160元／天，15-29日則是320元／天，超過29日則640元／天。赫伯羅特則是前十天免費(fèi)，11-18日每天400元，19日以上680元／天。
達(dá)飛的費(fèi)用則貴得多，僅給了四天免費(fèi)使用期，5-11天收取228元／天，12-15日收取454.5元／天，16日以上則收取高達(dá)909元／天。
馬士基相關(guān)人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道發(fā)來答復(fù)，解釋馬士基對中國進(jìn)出口貨物給予標(biāo)準(zhǔn)免費(fèi)用箱期，不同港口從7天至11天不等，超過免費(fèi)用箱期的部分以階梯累進(jìn)制向客戶收取人民幣每箱每天的滯箱費(fèi)。對于部分進(jìn)口報關(guān)檢驗檢疫耗時較長，或者貨量較大的品名如木材、木漿、礦石、農(nóng)產(chǎn)品(000061,股吧)等，以及與該公司有密切業(yè)務(wù)合作的大客戶，馬士基會提供10天至21天，甚至達(dá)到30天的免費(fèi)用箱期。
該人士表示，馬士基目前只在華南3個港口南沙、鹽田、赤灣收取滯港費(fèi)。華東、華北及華南其余港口的滯港費(fèi)均由客戶與碼頭直接結(jié)算，該公司不參與收取。滯港費(fèi)的免費(fèi)用箱期及標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率與滯箱費(fèi)類似。
無論哪家船公司，都是滯箱滯港時間越長，費(fèi)用越高，跟滾雪球一樣。目的是為了盡快回籠集裝箱，加快運(yùn)轉(zhuǎn)效率。
此前雖然有此費(fèi)用，但是很少引起比較大的爭議，有時候客戶可以跟船公司申請減免。但疫情讓情況發(fā)生了不同變化。
集裝箱租賃和交易在線平臺Container xChange近日發(fā)布的《2021年滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)基準(zhǔn)報告》顯示，從2020年3月到2021年3月，在全球20個最大的集裝箱港口，各港口和航運(yùn)公司對客戶收取的平均滯期費(fèi)在集裝箱卸船兩周后增加了一倍多，上漲了104%，相當(dāng)于$666/箱。
在這其中，中國的滯期費(fèi)遠(yuǎn)低于其他許多主要港口，十大最便宜港口中有七個在中國。相比之下，今年3月在長灘港卸貨兩周后的平均滯期費(fèi)為2638美元，是世界上最貴的。第二名是鄰近的洛杉磯，售價2593美元。
Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人Christian Roeloffs表示，“滯期費(fèi)一直是托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的一個沖突領(lǐng)域，隨著成本螺旋式上升，這種緊張關(guān)系今年達(dá)到了新的水平。”
這也是為何近來歐洲和美國頻頻有托運(yùn)人向政府要求調(diào)查。
扭曲的源頭在美國疫情
FMC主席Daniel Maffei在一份聲明中說：“關(guān)于集裝箱滯期費(fèi)，F(xiàn)MC的首要任務(wù)仍然是識別并采取行動，打擊那些蔑視FMC最近的對合理法規(guī)和做法做出的解釋規(guī)則的人。”
一時間海運(yùn)市場寒風(fēng)驟起。上周五受此消息影響，大批海運(yùn)股價跳水。事實(shí)上，這并非是FMC首次針對滯箱費(fèi)等費(fèi)用展開相關(guān)調(diào)查。2007年前后，就曾有過先例。2020年3月6日美國FMC設(shè)置了一個專門的小組，調(diào)查滯期費(fèi)高價的原因。但最終不了了之。據(jù)上述海運(yùn)專家透露是因為確實(shí)沒查到什么違規(guī)收取費(fèi)用之處。
“我們希望加快集裝箱的周轉(zhuǎn)，減少集裝箱在客戶端的滯留時間，提高集裝箱的利用效率。這一點(diǎn)在受全球疫情影響造成中國港口大量缺箱的情況下尤為重要。”馬士基相關(guān)人士向記者解釋，滯箱費(fèi)及滯港費(fèi)就是以這個考慮作為出發(fā)點(diǎn)收取的。它是一項行為規(guī)范性的收費(fèi)項目，也就是說客戶在該公司提供的合理免費(fèi)期內(nèi)完成操作，將不產(chǎn)生任何費(fèi)用。以進(jìn)口為例，馬士基2021年以標(biāo)準(zhǔn)及特惠免費(fèi)用箱期向客戶提供的免費(fèi)用箱時長平均為14天，客戶平均用箱時長為9.2天，也就是說大多數(shù)客戶都不會產(chǎn)生滯箱滯港費(fèi)用，只有少部分客戶因自身原因長期占用設(shè)備，才有可能產(chǎn)生較高金額的費(fèi)用。
箱子確實(shí)很緊俏，據(jù)了解，“目前全球前幾大集裝箱租賃公司的出租率已經(jīng)到了99%以上的歷史最高位。”渤海租賃(000415,股吧)工作人員向記者透露，2021年第一季度，該公司自有及管理的箱隊規(guī)模達(dá)到392萬CEU，同比增長約4%，集裝箱平均出租率已達(dá)到99.1%的歷史最高水平。
那如今滯港費(fèi)暴漲是什么原因造成？“其實(shí)源頭還是美國自己。”上述海運(yùn)專家向記者表示，這一輪滯港費(fèi)的大幅增加，起因是疫情造成美國港口大堵塞。
受境外疫情蔓延導(dǎo)致勞動力不足等因素影響，美國歐洲等地港口自2020年第4季度以來發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢缑绹鴵矶伦顕?yán)重的洛杉磯港和長灘港，目前等泊集裝箱船超過30艘，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業(yè)；集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長2個月。而歐洲航線一般停靠多個港口，由于各主要停靠港都有擁堵現(xiàn)象，造成全程航行時間拉長。
國外港口擁堵，物流供應(yīng)鏈紊亂和效率降低，導(dǎo)致集裝箱班輪船期大面積延誤，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮指出，從航線的準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)來看，亞洲-美東的準(zhǔn)班率低至6.74%，全球多個主要航線準(zhǔn)班率平均大致在20%左右。而在疫情前，班輪公司的準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)大致在60%-80%之間波動。準(zhǔn)班率如此低的原因，是歐美港口因為新冠疫情的持續(xù)發(fā)酵而導(dǎo)致的，嚴(yán)重影響了集裝箱船舶的運(yùn)營效率，加劇了集裝箱船運(yùn)力和空集裝箱供需矛盾。
在這種情況下，船公司只能想法子加快集裝箱的流轉(zhuǎn)。一位不愿具名的大型貨代公司工作人員告訴記者，其實(shí)各家船公司的滯期費(fèi)和滯港費(fèi)本身并沒有所謂的上漲，仍跟以往一樣。“目前的問題是，相比之前，申請減免的可能性越來越小，同時有特殊免費(fèi)期條款的合約也越來越少。”該貨代工作人員透露，特別是單票申請成功的可能性幾乎為零。
那么在港口擁堵、集裝箱裝卸效率遲緩的情況下，超出七天免費(fèi)使用期的集裝箱，便開始按照原定標(biāo)準(zhǔn)收取滯期費(fèi)，造成費(fèi)用比以往翻番。疫情因素導(dǎo)致的提貨不及時滯港滯期，船公司是否應(yīng)該收滯期費(fèi)，如今在法律界有爭論，而這恐怕也是目前美國政府一查再查的原因。
世界航運(yùn)理事會（WSC）警告稱，航運(yùn)公司已經(jīng)“竭盡全力”來應(yīng)對Covid-19造成的供應(yīng)鏈斷裂的極端物流時間，但遺憾的是疫情阻礙了船舶靠泊和卸載貨物。
馬士基也表示疫情造成的“完美風(fēng)暴”導(dǎo)致“許多因素的相互作用超出了任何一個利益相關(guān)者的控制范圍”。
根據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(FBX)，從亞洲到美國東海岸的運(yùn)價尤其強(qiáng)勁，上周五的價格上漲了近700美元至11,045美元/FEU，比去年同期上漲了200%以上。從亞洲到美國西海岸的運(yùn)價下降了500美元至6,046美元/FEU，但仍比去年同期高出近151%。
隨著集運(yùn)業(yè)進(jìn)入旺季，航運(yùn)公司的情況可能在未來幾周進(jìn)一步惡化，但班輪公司的代表表示，這不能怪他們。運(yùn)價在扭曲，而始作俑者并非船公司。有班輪公司的工作人員向記者指出，在華運(yùn)營的班輪公司的運(yùn)價其實(shí)都在上海航交所備案，各項費(fèi)用很清楚地列出，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)沒有市場炒的那么高。“那些超過1萬美金的運(yùn)費(fèi)絕對不是我們放出去的。”上述人士認(rèn)為，媒體和政府應(yīng)該去調(diào)查市場上是誰在炒高運(yùn)費(fèi)。
（作者：高江虹 編輯：李清宇）
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