全球海運(yùn)價(jià)格漲勢不停，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)運(yùn)費(fèi)高于貨值的情況。亟待政府部門降低港口收取的行政費(fèi)等雜費(fèi)，通過放管服的改革降低行政成本，對沖高運(yùn)價(jià)的不利影響
圖/IC
文｜《財(cái)經(jīng)》(博客,微博)記者 張明麗
編輯｜王延春
全球海運(yùn)價(jià)格漲勢不停。截至9月17日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）報(bào)價(jià)3156.86點(diǎn)，較年初上漲90.34%。8月，上海至鹿特丹集裝箱運(yùn)費(fèi)達(dá)到13787美元/FEU，同比上漲617%；上海至洛杉磯集裝箱運(yùn)費(fèi)達(dá)到11362美元/FEU，同比上漲223.9%。
按照往年數(shù)據(jù)，一個(gè)40英尺集裝箱從中國到美國海運(yùn)價(jià)格一般是1000美元-2000美元。今年8月以來，中國到美國的集裝箱運(yùn)價(jià)已突破2萬美元/40英尺集裝箱，漲幅達(dá)十倍，創(chuàng)下歷史新高。
伴隨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)高居不下的是，中國外貿(mào)企業(yè)深受影響，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)運(yùn)費(fèi)高于貨值的情況。一位出口企業(yè)的人士表示，6月接單，貨值USD14000+，客戶付了30%定金，現(xiàn)在生產(chǎn)完畢，但一個(gè)20GP柜子運(yùn)費(fèi)USD16000，客戶聽了，尾款都不想付了。
商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明告訴《財(cái)經(jīng)》記者，海運(yùn)漲價(jià)由幾方面因素共同促成。一是全球疫情下海運(yùn)運(yùn)力受限。因?yàn)榇w封閉，船員往往是疫情重災(zāi)區(qū)，很多船上缺人，因此海運(yùn)能力成為掣肘。二是由于海運(yùn)不平衡導(dǎo)致的缺集裝箱。中國外貿(mào)競爭力強(qiáng)，國外向中國出口的貨物不多，中國運(yùn)到國外的集裝箱卸載后回不來，且在國外越堆越多。三是壓船壓港情況嚴(yán)重，之前一兩天能進(jìn)港的船現(xiàn)在要拖一兩個(gè)星期，多方因素綜合造成海運(yùn)的運(yùn)輸緊張。
海運(yùn)價(jià)格飆升，企業(yè)缺箱也缺艙
大連美投鋼鐵有限公司主營鋼材出口，客戶涉及全球七大洲共計(jì)71個(gè)國家。外貿(mào)業(yè)務(wù)員李詩瑜介紹，自疫情以來，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)已漲至少5倍-7倍。疫情之前，由于東南亞國家鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)口，中國企業(yè)每向東南亞國家出口一個(gè)20英尺的集裝箱貨物，東南亞政府會(huì)補(bǔ)貼25美元-50美元，而現(xiàn)在每20英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)1000美元。在歐洲，疫情前后海運(yùn)報(bào)價(jià)分別為2000美元/10000美元-11000美元（疫情前/疫情后，計(jì)量單位為每20英尺集裝箱，下同），美洲則漲至12000美元。
悅信物流（天津）股份有限公司員工王騫告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在2019年，從天津發(fā)往美國洛杉磯的一個(gè)40英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)是1600美元-1700美元，現(xiàn)在需要15000美元。
與此同時(shí)，企業(yè)也面臨著缺箱缺艙情況。一位不愿具名的貨運(yùn)代理告訴《財(cái)經(jīng)》記者，有時(shí)有艙位，但是提不到箱。王騫解釋，船停靠國外碼頭時(shí)間長，費(fèi)用就高，很多船公司為節(jié)約成本不等空箱就返回，導(dǎo)致中國集裝箱越來越少。有時(shí)上午不確認(rèn)，下午就沒箱子了，還有人排隊(duì)等殘破箱去修，修完立刻搶走。有些船運(yùn)公司開通了線上名額，貨代定時(shí)定點(diǎn)半夜上網(wǎng)搶箱子。“像春運(yùn)搶火車票一樣，艙位、箱子一刷新就沒了。”
李詩瑜說，之前外貿(mào)企業(yè)是提前一周預(yù)定艙位，現(xiàn)在基本靠搶，一些貨代和海運(yùn)公司甚至采取競價(jià)模式，為了搶一個(gè)艙位，各方能將7000美元的報(bào)價(jià)抬到9000美元。因?yàn)閮r(jià)格浮動(dòng)太大，船方每半個(gè)月就要更新一次報(bào)價(jià)，船方也顧慮價(jià)格漲幅太大，按以前報(bào)價(jià)走不了。
對于貨運(yùn)代理公司來說，他們與客戶的賬期月結(jié)，但是與船公司的賬期是周結(jié)，貨運(yùn)成本陡增后，他們的現(xiàn)金流面臨更大壓力。
白明表示，眼下投入新集裝箱是重點(diǎn)，一方面要加強(qiáng)海外集裝箱召回力度，另一方面要支持投入新集裝箱。如果海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲，會(huì)有更多人擠入海運(yùn)行業(yè)，過度競爭就會(huì)造成“暴漲之后暴跌”的現(xiàn)象，不利于行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。
航運(yùn)巨頭高位“凍價(jià)”對平抑海運(yùn)費(fèi)作用有限
中國貿(mào)促會(huì)研究院副院長趙萍認(rèn)為，疫情是導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)費(fèi)上漲的核心因素。受疫情影響，海運(yùn)班次明顯減少，運(yùn)力明顯受抑，尤其疫情比較嚴(yán)重的國家港口運(yùn)作效率更慢，一些港口集裝箱集中擠壓難周轉(zhuǎn)。由于疫情管控，船員往往需要隔離14天甚至更長，這也使得船只周轉(zhuǎn)速度下降。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇對外貿(mào)的需求與外貿(mào)對海運(yùn)的需求形成鮮明對照，產(chǎn)生明顯的供需缺口，從而推動(dòng)了運(yùn)費(fèi)大幅上漲。其次，大型船運(yùn)公司之間可能達(dá)成一種默契，甚至?xí)?lián)合操縱海運(yùn)價(jià)格，從而進(jìn)一步助推了海運(yùn)價(jià)格走高。
今年上半年，各大集運(yùn)公司平均業(yè)績均創(chuàng)新高。達(dá)飛海運(yùn)的財(cái)報(bào)顯示，今年一季公司獲利潤21億美元，按年增達(dá)2000%以上。馬士基的凈利潤在二季度達(dá)37億美元，今年上半年凈利潤為65億美元。“漲價(jià)使他們收益頗豐，因此相繼漲價(jià)至少是一個(gè)默契的選擇，甚至也不排除背后有‘串謀’的可能。”趙萍說。
近日，海運(yùn)三巨頭（達(dá)飛海運(yùn)、馬士基、赫伯羅特）接連宣布凍結(jié)海運(yùn)價(jià)格，表態(tài)“不再漲價(jià)”。白明分析，盡管海運(yùn)巨頭的凍結(jié)運(yùn)價(jià)有助于海運(yùn)報(bào)價(jià)穩(wěn)定，但如果供求關(guān)系不變，這種“凍價(jià)”也會(huì)變得不穩(wěn)定，屆時(shí)如果“一艙難求”普遍存在，而企業(yè)意識到“薄利多銷”不劃算時(shí)，就可能改變策略。白明說，影響海運(yùn)報(bào)價(jià)因素有很多，國際交易所里金融資本也會(huì)影響運(yùn)價(jià)走勢，因此即便疫情緩解，海運(yùn)價(jià)格回落，也很難預(yù)測回落幅度。
趙萍分析，海運(yùn)巨頭接連“凍價(jià)”算是一個(gè)利好，但程度有限。目前的情況是一箱難求，運(yùn)力不夠，商家依然無法憑低價(jià)拿到運(yùn)輸機(jī)會(huì)，可能會(huì)出現(xiàn)有價(jià)無市的現(xiàn)象。此外，船運(yùn)公司凍結(jié)的是即期價(jià)格，到了年底還要簽署長期協(xié)議，這意味著明年長協(xié)價(jià)格是在今年高位的基礎(chǔ)上簽訂的，船運(yùn)公司通過長協(xié)價(jià)格將明年成交價(jià)固定在今年的高位上。
海運(yùn)費(fèi)上漲對中國出口影響有限
根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2021年上半年，中國18.07萬億元的進(jìn)出口規(guī)模創(chuàng)下了歷史同期最好水平，與2019年同期相比增長22.8%，月度進(jìn)出口已連續(xù)13個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比正增長，外貿(mào)穩(wěn)增長態(tài)勢進(jìn)一步鞏固。海運(yùn)價(jià)格接連暴漲，是否會(huì)影響中國接下來的出口數(shù)據(jù)？
白明表示，表面來看，伴隨著海運(yùn)成本上漲的是，中國出口數(shù)據(jù)也在增長。實(shí)際上，如果運(yùn)價(jià)穩(wěn)定，中國出口數(shù)據(jù)增速可能更快。如果中國外貿(mào)產(chǎn)品技術(shù)含量高，運(yùn)費(fèi)成本提升之后，售價(jià)可以水漲船高，抵消成本增加部分。但如果產(chǎn)品技術(shù)含量并不高，不具備不可替代性，外貿(mào)產(chǎn)品也可能被市場淘汰。
海運(yùn)成本上漲擠壓制造業(yè)利潤空間還要看情況。結(jié)合大連美投鋼鐵有限公司的情況，李詩詩說，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)漲價(jià)確實(shí)令企業(yè)焦慮，運(yùn)費(fèi)漲價(jià)已經(jīng)擠壓了企業(yè)的利潤空間。但因?yàn)橐咔橹缕渌鼑耶a(chǎn)能暫時(shí)跟不上，中國鋼鐵價(jià)格在全球范圍內(nèi)售價(jià)不高，因此上半年公司利潤仍較為可觀，保持上漲。此外，今年4月國家取消出口退稅的政策使鋼材價(jià)格上漲了9%-13%，也一定程度上保留了企業(yè)利潤空間。
趙萍認(rèn)為，運(yùn)費(fèi)提高對低貨值產(chǎn)品影響較大，但總體來說海運(yùn)價(jià)格上漲對中國出口影響有限。
一是因?yàn)橹袊咔榉揽匦Ч蜃詈茫?jīng)濟(jì)生產(chǎn)生活恢復(fù)快，外貿(mào)出口處于常態(tài)化供給水平，在國際市場上，中國企業(yè)的接單能力、交貨周期最具競爭力，盡管運(yùn)價(jià)高，但因中國出口保障能力高于其它國家，在國際市場上中國企業(yè)有更強(qiáng)的話語權(quán)要求采購商或者進(jìn)口商承擔(dān)運(yùn)費(fèi)，從而消化高運(yùn)價(jià)帶來的不利影響。
二是中國出口結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，高附加值產(chǎn)品出口比例上升，一定程度彌補(bǔ)了低貨值產(chǎn)品受運(yùn)費(fèi)沖擊的影響，使得出口整體保持較為穩(wěn)定的增長態(tài)勢。
然而，接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的多位專家表示，受疫情不確定性影響的因素，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)漲到何時(shí)難以預(yù)計(jì)，疫情控制得當(dāng)，運(yùn)費(fèi)可能會(huì)立刻走低。但如果海外國家疫情暴發(fā)導(dǎo)致需求減弱，也可能使供需矛盾減弱，價(jià)格走低。
不過，受港口擁堵等因素影響，全球供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)效率已經(jīng)出現(xiàn)明顯下降。趙萍認(rèn)為，要幫助外貿(mào)企業(yè)克服高運(yùn)價(jià)帶來的困難，一是要降低港口收取的行政費(fèi)用等雜費(fèi)，通過放管服改革降低行政成本，對沖高運(yùn)價(jià)帶來的不利影響。二是要加強(qiáng)合規(guī)監(jiān)管，確保運(yùn)輸、貨代企業(yè)合規(guī)經(jīng)營，避免企業(yè)之間“串謀”聯(lián)合抬升國際運(yùn)價(jià)。
相關(guān)部門也正在關(guān)注海運(yùn)費(fèi)漲價(jià)。9月14日，商務(wù)部副部長任鴻斌在國新辦發(fā)布會(huì)上表示，商務(wù)部將適時(shí)推出針對性強(qiáng)的政策支持舉措，加大對中小微外貿(mào)企業(yè)的幫扶力度。積極支持跨境電商、海外倉、市場采購、離岸貿(mào)易等外貿(mào)新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展。
趙萍認(rèn)為，發(fā)展新業(yè)態(tài)、新模式，特別是海外倉，能在運(yùn)價(jià)較為平穩(wěn)的區(qū)間抓住窗口期，將產(chǎn)品先儲存在海外倉，再根據(jù)當(dāng)?shù)厥袌鲂枨筮M(jìn)行有節(jié)奏地配送，有利于更好應(yīng)對運(yùn)費(fèi)上漲帶來的挑戰(zhàn)。
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