面對上游原材料和出口海運價格的暴漲，企業沒有太多的辦法，只能被動接受，成為了侵蝕企業利潤最大的因素。
在有著“紡織之鄉”美譽的江蘇省南通市海門區疊石橋國際家紡城周邊，越來越多的本地居民開始進入紡織企業上班。
這里家家戶戶都從事紡織，前幾年，上世紀五六十年代出生的人群因為年紀身體等原因，逐步退出了一線生產。不過，2021年，這些原本退下來的人又做起了老本行。與以往的家庭式作坊生產方式不同，他們都選擇進入了企業，成為產業工人。
“以前在工廠上班和在家里生產賺錢差不多，但現在工廠給的工資普遍達到4000元一個月，還管中飯和晚飯，活不重，也沒有時間限制，所以就到工廠打工了。”疊石橋家紡城周邊一位大媽對21世紀經濟報道記者表示，不少跟她一樣超過60歲的老年人，由于是從事一輩子紡織生產的熟練工，現在變得非常搶手。
“上一輩做紡織，下一輩幾乎沒有人愿意做了，大部分年輕人都去做其他更輕松賺錢更多的行當了。”當地一家紡織企業的老板告訴記者，所謂自動化、智能化等改造，對大多數中小企業來說成本太大，因此仍以人工生產為主。此外，下游加工訂單減少，工人離場，而且疫情催生了大量非接觸性新業態，藍領轉移，也導致了制造業勞動力減少。
從21世紀經濟報道記者的走訪看，勞動力偏少，是當地制造業轉型升級中面臨的一大問題。此外，成本上漲、供應鏈受阻等，也給企業帶來不小的沖擊。
11月下旬，商務部副部長任鴻斌在《“十四五”對外貿易高質量發展規劃》專題新聞發布會表示，當前微觀企業主體，主要有六大困難，表現為“三多三少”，即貿易風險多、成本上漲多、供應鏈堵點多，訂單少、芯片少、制造業勞動力偏少。
疫情籠罩之下，盡管外貿進出口同比呈現較快增長態勢，但增長之中出現了新的難題。
從事一輩子紡織生產的熟練工現在變得非常搶手。圖新華社
大宗商品進口大幅增長
據南京海關統計，2021年1-10月，外貿大省江蘇省外貿進出口值4.21萬億元，同比增長16.7%，占中國進出口總值的13.3%。其中，出口2.61萬億元，增長18.3%；進口1.6萬億元，增長14.1%。
江蘇外貿結構正在優化，一般貿易占比已超過加工貿易。1-10月，江蘇省一般貿易方式進出口2.38萬億元，增長23.2%，占外貿總值的56.6%，較去年同期提高3個百分點。
同時，江蘇對主要貿易伙伴進出口均保持增長。1-10月，江蘇省對歐盟、東盟、美國、韓國、日本分別進出口6237.4億元、5975.1億元、5733.4億元、4352.4億元和3600.8億元，分別增長18.2%、19.5%、12.2%、10.4%和9.3%，五者合計占江蘇省外貿總值的61.4%。同期，江蘇省對“一帶一路”沿線國家進出口1.06萬億元，增長21.7%，占比較去年同期提升1個百分點至25.2%。
不過，具體到產品則出現了不同，高新技術產品進口大于出口。1-10月，江蘇省集成電路出口1923.6億元，增長20%；但從進口看，進口集成電路3625.7億元，增長6.8%。
“供應鏈受阻，高檔低檔芯片少，低檔芯片盡管可以國產化，但需要時間。”長江產業經濟研究院特聘研究員、蘇州城市發展智庫研究員徐天舒表示。
再從海關數據看，大宗商品進口出現爆發式增長。前10個月，江蘇省進口鐵礦砂1059.8億元，增長63.7%；進口天然氣237.5億元，增長38.8%；進口未鍛軋銅及銅材211.1億元，增長31.8%；進口基本有機化學品847.1億元，增長22.6%。
12月1日，在蘇州太倉港從事集裝箱生意的郭先生對21世紀經濟報道記者說，目前主要是出口運費價格高、原材料價格上漲，在能耗雙控等政策壓力之下企業供貨不及時，這些因素致使企業盈利空間收窄。
運費上漲對企業沖擊大
從多個地方不同企業的負責人向21世紀經濟報道記者的反饋看，“三多三少”的主要原因是國際供應鏈受阻導致的，加上西方感恩節、圣誕節來臨，較大的備貨量加劇了這一狀況。
長期關注蘇州進出口的徐天舒也持同樣的觀點。徐認為，供應鏈堵點多，造成供應鏈受阻，很多企業的訂單被延遲或取消，所以貿易風險多。供應鏈受阻，運費暴漲，所以導致所有原材料成本上漲多。
“運費上漲比沒有客戶買產品對企業的沖擊影響更大。”南通某紡織企業主騰女士表示。騰女士的客戶主要分布在日本，當前在手訂單12萬件左右，屬于正常量。
這也代表了諸多企業人士對當前經濟形勢的直接感觸。他們認為，其他如能耗雙控等政策壓力，企業都能想辦法協調解決，但面對上游原材料和出口海運價格的暴漲，企業沒有太多的辦法，只能被動接受，成為了侵蝕企業利潤最大的因素。
供應鏈受阻的原因是什么？誰卡住了供應鏈的“脖子”？
“關鍵在運費，尤其是中國出口的運費太貴了。”上述在蘇州太倉港從事集裝箱生意的郭先生對21世紀經濟報道記者說。
郭先生表示，在當前全球貿易的新形勢下，從中國出口到北美、南美、歐洲、非洲的運費遠遠高于其他國家出口的運費，且艙位緊張。這直接導致了中國的產品缺乏競爭力，在國際競爭中處于劣勢，影響中國企業的出口，直接削弱了中國產品的競爭力。
“就海運看，起碼2022年上半年都會保持較大幅度的成長。”上海中谷物流公司高管方小姐告訴21世紀經濟報道記者，部分大型海運企業的訂單已經鎖定到2022年6月，有的2021年營收將突破千億。
郭先生認為，當前外貿形勢嚴峻，中國出口的運費是其他國家運費的2-3倍，已嚴重影響到中國企業的產品競爭力和出口，“如果不對運費無序混亂上漲進行管制，進而打造健康合理的物流新秩序，預計2022年的出口會出現下降，部分企業丟失國際市場的可能性會增加。”
因為運費導致供應鏈受阻，企業的第一反應是尋找可替代的長期解決方案。有企業人士就對記者表示，從美國、歐洲以及日韓的一系列調整供應鏈的情況看，減少對中國的依賴、提高供應鏈彈性已是主流趨勢。長遠看，這些動作會對中國下一步的經濟成長帶來較大壓力。
供職卡特彼勒中國公司的謝先生對21世紀經濟報道記者表示，上海海運指數已從2020年的1000漲到當前的4000左右，而上海—美西港口海運時間增長40%，上海—歐洲海運時間增長26%。
“美國西部到上海的主要港口，如洛杉磯和長灘港塞港嚴重，冬季到來暴風雪影響溫哥華王子港鐵路運營，預計北美港口的擁堵還會持續。”謝先生說。
在出口海運運費暴漲的同時，內河航運也出現了較大壓力。
江蘇省社科院泰州分院研究員朱菊萍對21世紀經濟報道記者表示，從近期的實地調研看，因疫情防控政策調整，外輪引航員隔離時間較長，導致在崗引航員數量下降，引航能力不能滿足船舶引航額需求，使不少船舶滯留在上海、江蘇等沿江港口附近。“類似泰州港，就沒有獨立引航站，因此更加被動。泰州港主要由鎮江引航站調配，由于引航資源短缺，不僅繳納高額滯港費，而且影響到有關生產。”
此外，中歐班列則保持了旺盛成長。11月底，江蘇首發了“連云港(601008,股吧)-二連浩特-莫斯科（科沃爾西諾）”的班列。1-10月，連云港海關共監管中歐班列開行480余列、發運3.9萬標箱，呈現出快速增長姿態。
（作者：王海平 編輯：李博）
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