12月18日15時許，湖北鄂州市境內G50滬渝高速滬渝向花湖互通D匝道橋梁發生側翻事故。截至12月19日上午，事件已造成4人死亡、8人受傷。
此次事故原因仍有待調查，目前各方說法不一。建設工程方表示，貨車超載可能是此次事故的原因；而貨車所屬公司方面接受《每日經濟新聞》記者采訪時則表示，主要與花湖互通D匝道的獨柱墩設計和當時貨車被引導至側面行駛有關。
視頻截圖
不止是湖北高速公路橋梁側翻，近年來我國曾經發生多起高速匝道、高架橋傾覆坍塌事故，關于超載和獨柱墩的隱患，也并非首次被關注。未來如何才能消除相關隱患，并防范類似事故？
建設單位和超載貨車方說法不一
花湖互通D匝道橋長731.08米，于2010年9月28日建成通車，橋面寬13米，支座采用盆式橡膠支座，伸縮縫采用梳形鋼板伸縮縫。上部結構為鋼箱梁、連續現澆箱梁，下部結構為雙柱式橋墩和單柱式橋墩，設計荷載公路1級55噸。
《每日經濟新聞》記者查閱到的一份文檔顯示，湖北鄂東長江公路大橋花湖互通A、D匝道橋鋼箱梁加工制造工程建設單位為湖北鄂東長江公路大橋有限公司（以下簡稱鄂東大橋公司）。
為何此次突然發生貨車側翻事故？今日（12月19日），記者多次致電鄂東大橋公司，但電話未獲接通。而根據上游新聞報道，鄂東大橋公司負責人回應稱，高速公路大橋限重49噸，事發時橋上有一輛重達198噸的拉著變電設備的大貨車。該負責人稱，此前的2020年11月，鄂東大橋公司按照要求加固匝道，相關檢測數據顯示匝道并無質量問題。因此，該公司單方面認為事故原因是貨車超載所致，但究竟是不是有待進一步調查。
超載貨車如何進入事發路段？根據上游新聞報道，車牌號為陜AN0257的涉事大貨車隸屬于天津平發大件運輸有限公司（以下簡稱天津平發）。12月14日，該車從陜西臨潼出發，走連霍高速公路來到河南省境內；接著走滬陜高速，來到湖北境內；在湖北境內走大廣高速，直至發生側翻事故。
啟信寶資料顯示，天津平發成立于2008年，注冊資本5000萬元。公司有兩個自然人股東熊偉和李靜，分別持股70%和30%。
12月19日，《每日經濟新聞》記者致電天津平發，工作人員表示，公司有員工數十人，目前主要負責人已經趕赴湖北進行此次事故的善后處理。
對于此次花湖互通D匝道橋梁發生側翻事故的原因，上述工作人員表示，“事發路段是‘單腿橋’（即獨柱墩），路上有施工的，讓我們靠側面開。”“如果是拉砂石料的車這樣上去的話，也會側翻的。”
對于公司大貨車是否超載以及如何辦理許可證，上述天津平發工作人員表示，既然公司大貨車能上高速，肯定是被允許的。但辦理許可證的詳細情況，自己并不清楚。
高速匝道、高架橋側翻事故曾多次發生
198噸超載貨車如何上高速并駛入湖北，目前仍然有待調查。但在業內看來，超載無疑是花湖互通D匝道橋梁發生側翻事故的重要原因之一。《每日經濟新聞》記者注意到，近年來高速匝道、高架橋傾覆坍塌事故多次發生，且事故的主要原因都指向了超載。
例如2019年發生的“10·10無錫高架橋側翻事故”，經分析事故原因指向半掛牽引車嚴重超載導致橋梁發生側翻；以及2012年哈爾濱市發生的“8·24”三環群力高架橋鴻福路段上行匝道傾覆事故。經調查，事故性質定性為由于車輛嚴重超載而導致匝道傾覆、車輛翻落地面、造成人員傷亡的特大道路交通事故。
除了超載，在業內看來，獨柱墩式結構也可能是引發此次事故的原因。就此次湖北高速公路橋梁側翻，根據新華社報道，湖北省公安廳高速公路警察總隊相關負責人介紹說，此次事發橋梁為單立柱橋，橋上有小范圍施工。
一位建筑行業人士李林（化名）則告訴記者，根據現場圖片視頻來看，事發橋梁兩側是雙柱墩，但中間是單柱墩。而相比于雙柱墩，單柱墩就像蹺蹺板一樣，一般穩定性差一些。如果大型貨車荷載偏于一側，加上是匝道處，曲線運動之時會產生離心力，就更加容易發生側翻。
另一位建筑行業人士徐向宇（化名）則向記者分析，近年來單柱墩橋梁曾多次發生過側翻事故，早期修建的很多獨柱式橋梁都在進行加固或改造，而花湖互通D匝道去年進行加固可能也是因為這方面原因。
為何單柱墩穩定性不如雙柱墩，卻仍被用于多個工程項目中？據李林介紹，相比于雙柱墩式結構，單柱墩結構的占地更少，成本較低。還有觀點認為，單柱墩式橋梁一般應用于互通式立交里的匝道橋，對于下方道路的行車視野較好。
悲劇多次發生，如何才能防患于未然？李林認為，一方面，道路管理上，要加強超載車輛管理，千方百計限制超載車輛上路上橋；另外，未來工程方和設計方需要進一步加強對極端情況的防范。
本文首發于微信公眾號：每日經濟新聞。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。
最新評論