“當前各地正加快推進智能網聯汽車道路測試示范。截至目前，全國已開放測試道路里程超過5000公里，安全測試里程超過一千萬公里，帶動智能化道路改造升級超過3500公里�！�3月25日，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛在2022中國電動汽車百人會論壇上表示。
經過多年的探索，智能網聯汽車與智慧城市協同發展，在給汽車行業帶來發展機遇的同時，也為智慧交通和智慧城市建設帶來新的發展路徑。
2016年6月工信部批準的首個國家智能網聯汽車示范區在上海投入運營至今，智能網聯汽車試點示范經歷了封閉測試場建設、開放道路示范建設、開放城市區域示范建設、先導區示范建設四個階段，目前已經從最初的技術驗證和探索，逐步轉向規�；瘧�。
與此同時，伴隨著國家對智慧城市、新基建的產業升級，雙智城市的建設應運而生，已有16個城市開啟了智慧城市基礎設施建設與智能網聯汽車協同發展。
2021年5月，住房和城鄉建設部與工業和信息化部共同確立北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫6個城市為雙智協同發展第一批試點城市；同年12月確立重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖、淄博10個城市為第二批雙智試點城市。
以北京為例，在北京經開區60平方公里范圍內，已經實現332個數字化智能路口基礎設施全覆蓋，高級別自動駕駛車輛的城市級工程試驗平臺搭建完成，網聯云控系統對外服務的能力初步建立，常態化開展測試和商業化服務的各類高級別自動駕駛車輛約300輛，累計發放乘用車號牌147張、無人車編碼86個、卡車號牌4張，累計測試里程超過400萬公里。
示范區內已經開放自動駕駛出行服務商業化試點，累計服務人次超8萬；無人配送車場景已經實現生鮮配送和快遞配送的實際運營，正逐步拓展應用范圍。無人零售、自動駕駛警務巡邏、微循環接駁和公園漫游車等場景已經走近市民身邊，智能網聯汽車與智慧城市場景深度融合創新。
“隨著智慧交通、智能公交、無人配送和自動駕駛出租車等應用的測試和落地推廣，有效緩解了傳統汽車給城市帶來的交通擁堵、安全事故、環境污染、停車難等突出問題，顯著改善了人居環境，讓人民群眾在城市中生活更方便、更舒心、更美好�！痹诋斕斓恼搲希》亢统青l建設部副部長姜萬榮表示。
不過，雙智試點的建設和維護涉及到城市規劃、綜合治理、道路基礎設施建設、智能網聯汽車等方方面面。在雙智試點建設上面臨著重建設、輕管理、輕維護、系統性也不強的問題；在應用上也面臨應用場景稀缺、規劃設計與技術脫節等問題。此外，數據安全、數據治理等一系列新規則還有待制定和完善。
雙智試點需提升“兩率一感”
“推進雙智城市協同發展的主要問題是‘兩率’達不到，即路側覆蓋率和車端滲透率。而從雙智協同的應用痛點來看，要努力提升老百姓(603883)的獲得感�！敝袊畔⑼ㄐ趴萍技瘓F副總經理、專家委主任陳山枝在論壇的發言中指出。
其中，路側覆蓋率主要是城市道路的十字路口和重要的危險路段是否安裝C-V2X設備，是否能夠實現智能網聯的輔助駕駛。如果路側的覆蓋率、車端滲透率不足，車車之間無法實時通信，雙智效果沒有顯現，對于老百姓而言很難收獲獲得感。試點城市需要實現城市級打通，才能提高居民的出行體驗。
同時，當前的雙智城市建設還為未來全天候、全場景的無人駕駛產業發展奠定基礎，但對于16個雙智試點城市來說，老百姓的獲得感主要體現在安全、效率兩個方面。比如，通過車聯網的交叉路口碰撞預警、闖紅燈預警、緊急制動預警、危險路段提示提升安全性；通過優先通行、車道柔性管理、車速引導、無人清潔車提高城市管理的效率。
“經常有人問，先有規模數量的‘聰明的車’還是先部署‘智慧的路’？我的觀點是兩者都要。但是‘智慧的路’不是全城、全路段，而是在危險路段和十字路口；布局‘聰明的車’要先推動汽車前裝以及社會營運車輛后裝，未來是希望無人駕駛�！标惿街χ赋�，工信部和住建部合作推進雙智城市，要發揮地方政府的積極性，選擇若干個示范城市進行打通，擴大車車、車路協同規模和區域示范。
一方面，道路是城市基礎設施的骨架，“數字道路”是雙智建設中的重要環節。需要明確C-V2X路側覆蓋率要求，RSU和感知路側設施的規模建設數量以及C-V2X車輛滲透率要求，推動公安交管、交通信息等數據受控開放共享，孵化創新應用，提升出行信息服務；另一方面，鼓勵車企量產C-V2X汽車，實現車車協同、車路協同，提高駕駛安全和交通效率，探索商業模式創新。在示范基礎上，推動城市管理政策和制度變革，制定和完善智能化基礎設施的標準化。
“對L4級自動駕駛而言，首要問題就是安全，安全是第一要務。智能化的道路基礎設施可以非常好地提升安全，實現車、路雙向的安全冗余�！卑俣雀笨偛谩⒅悄芙煌ㄊ聵I部總經理尚國斌認為，自動駕駛車輛可以應對99%以上的交通復雜場景，但自動駕駛是一個高度強調安全的技術和行業，最后1%甚至0.1%的場景反而是決定自動駕駛是否可以最終規�；涞氐年P鍵。
為此，百度從2019年開始把車路協同技術進行部分開放和開源，希望以此加速道路智能化基礎設施升級，解決最后1%的長尾問題。在此過程中，道路基礎設施的智能化不僅僅是面向未來自動駕駛的，還可以服務于當下更多的智能交通場景。
此外，當前自動駕駛和車路協同等功能正在普及過程中，雙智除了要在這方面繼續探索更大的應用空間，還需要探索在智慧交通和智慧城市中的落地場景。騰訊智慧交通副總裁謝建家建議，在挖掘和發現產品需求時，要非常注重以人為中心，并結合每個城市不同的痛點，尤其要發揮中小企業和各行業開發者的作用。
產業體系與標準體系需要重塑
“隨著汽車產業加速朝著電動化、智能化、網聯化等方向發展，未來汽車將會成為一個移動的智能終端、算力中心和分布式能源。這三個屬性的變化決定了汽車將演變為智慧城市的一個重要節點，將會和政府的投資、基礎設施建設和管理規則發生重要的聯系和互動�！�
在北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室主任孔磊看來，智能終端和ICT行業直接相關，有軟件定義的特征。移動算力中心需要車、邊、云協同計算，需要管理和技術上的支持。同時，汽車作為一個移動式的分布式能源，就會與傳統的能源體系進行互動。這些變化都將推動汽車和城市關系的重塑，改變政府未來的投資模式和管理辦法。
不過，面對智能化基礎設施、新興網絡設施、車城網平臺、示范應用、標準制度等多個與雙智城市相關的產業和政策鏈條，中國城市規劃設計研究院院長王凱認為，當前智慧城市建設面臨多個痛點。
首先，規劃建設系統性不足，目前更多的還是“重建設、輕管理、輕維護”，建設碎片化，系統性也不夠強；其次，部分設施供需結構不平衡。包括道路橋梁隧道安全監測、市政管線運營監測，城市管理監測等智慧基礎設施還沒有完全得到應用；第三，公共數據深度建設不足，亟需提升數據管理應用能力。特別是傳統的總包、分包模式，造成各家開發單獨的分散式信息系統，形成了信息“煙囪林立”的狀況；最后，服務對象需求挖掘不充分，需要全面加強群眾獲得感。
針對上述問題，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，雙智城市進一步發展需要幾個體系的支撐：一是政策體系，需要在國家層面為雙智發展出臺相關支持發展的政策；二是創新體系，用技術的創新來解決雙智的“卡脖子”問題；三是產業體系，雙智是新興產業已經成為行業共識，基于協同的產業體系也會逐步形成，成為雙智發展的重要支撐；四是標準體系，來解決跨產業如何協調發展的問題，標準是協同發展的基礎。
同樣，在孔磊看來，雙智城市的推進需要確立建設標準、技術標準和安全規則。
“無論是能源互聯，車路協同計算，還是智慧城市的信息互動，這些都涉及到標準問題。如果標準不統一，數據將無法實現互聯互通，會降低車路云一體化平臺的支撐作用，會降低企業的投資意愿，增加有關成本，不利于大規模推廣，需要加快制定一系列的標準體系�！�
孔磊表示，現有交通規則都是圍繞傳統汽車定義的，標志標線信控也是以人的視覺感知為導向，不是面向智能汽車的。未來智慧城市的管理將會產生動態的路權分配體系，可以通過數據和精細化的交通管理來精確分配車輛的行駛路線，這些都將直接影響自動駕駛汽車的行駛邏輯。同時，還涉及到數據安全、數據治理等一系列新規則的制定和完善。
“工信部將繼續把發展智能網聯汽車作為重要戰略方向，堅持‘單車智能+網聯賦能’的發展路線，持續加強頂層設計，不斷完善政策法規體系，協同推進基礎設施建設，加快規模化示范應用，積極為產業高質量發展創造良好環境�！惫貏傋詈蟊硎�。
（作者：杜巧梅 編輯：張明艷）
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