來自上海郵政的統計數據則顯示，上海的快遞行業在2月份的業務量達5.6億件，日均業務量約2000萬件。
“疫情以來，今天第一次收到送貨上門的包裹。最近兩天的快遞可以用神速來形容。”6月2日，家住上海浦東新區錦繡華城的市民張小姐，收到了菜鳥快遞員李小雨送來的7個包裹。
上海封控期間，李小雨在配送站和私家車里住了兩個月，主要配送大米、食用油等基本生活物資。6月1日上海全面恢復正常生產生活秩序后，李小雨終于回到了自己家里居住，這幾天送的包裹也更多變成了可樂等飲料，還有很多粽子。
上海郵政局6月1日表示，目前各大快遞企業的上海轉運中心已經復工復產，快遞企業均已啟動全面復工，有的企業在上海的單日業務量已超過疫情前的峰值水平。
然而在過去的兩個月，上海75%以上的快遞網點、末端配送車輛和快遞人員（數量在5萬多），一度隨著全市封控停擺。為數不多有通行證的保供企業，在全天無休、晝夜不停地盡力維持著重點企業和社區居民的生產生活。
復盤：保供企業京東為何姍姍來遲
4月份，為做好疫情防控和生活物資保障，上海市各區公布了保供企業名單，在這份保供“白名單”中，有不少快遞物流企業，比如郵政、順豐、菜鳥、京東等。
這些保供企業獲得的最大支持，就是市政府發放的通行證。有了車輛通行證，才可以在封控期間，開車在上海的城市中繼續運輸工作，有通行證的人員則可以在小區外走動。
作為電商平臺，又有自己的物流團隊，京東是獲得車輛通行證最多的企業之一，數量在一萬張左右。然而在4月中旬之前，上海居民大多無法收到從京東下單的生活物資等包裹，這期間發生了什么？
在實際操作中，京東要把訂單上的貨送到上海的客戶手上，需要經過幾個環節：干線運輸，倉庫分揀，配送到網點，網點送到社區。上海封控期間，每個節點都面臨不確定因素，需要隨時改變日常的鏈路規劃。
在干線運輸方面，公路運輸是快遞企業最常用而經濟高效的運輸方式。然而3月以來，各地防控的層層加碼，防疫政策不斷變化，一些地級市甚至不同縣區都各自出臺政策，對快遞的干線運輸產生了直接影響。比如一車貨從成都到上海原本需要30多個小時，疫情期間可能需要50多個小時甚至更長。
貨物進上海的時間被拉長的同時，京東銜接干線運輸的不少倉庫，也隨著上海及周邊地區的封控而陸續停擺。
按照以往的模式，外地貨物通過干線卡車運到上海后，會先進入京東在上海的大倉，比如位于嘉定區的京東“亞洲一號”倉，這里是國內最大、最先進的電商物流“大倉”之一，也是京東長三角地區最重要的物流樞紐，里面主要存儲民生類和3c類的商品。
但是，“亞洲一號”因為出現陽性感染者，在上海封控初期就陷入停擺，而京東在上海附近昆山的倉庫，此前也負責部分上海訂單，也因為當地的疫情而受到管控，貨物從昆山進入上海也受限制。
由于上海和昆山的大倉陸續受限，即使有車輛通行證和保供資質的京東物流，開始陷入“巧婦難為無米之炊”的處境。更多的上海訂單需要重新規劃鏈路，讓供應商從京東在廣州、成都、武漢、北京等地方的倉庫重新發貨，再通過長距離運輸進入上海，進上海時還需要換車（保證人不進貨進），也就需要耗費更長的時間。
“我們在上海和昆山、無錫這些地方的倉庫數量非常多，大大小小有幾十到上百個，3月底開始很多都受到了影響，之后由于在上海各個區的封控程度不一樣，我們每個倉受到的封控影響也不一樣，而且根據其所在的街道地區疫情，還會有實時動態調整，分揀人員的出勤情況也不穩定。”京東物流供應鏈規劃負責人張莉回憶說。
“于是我們又在上海市搭建了臨時倉庫，這里面有在青浦和金山設立的保供專倉，也有利用站點的空間做的前置倉。保供倉主要是針對品牌商的物資能夠快速直接送倉，還從江蘇調了一批管理人員過去；前置倉則相當于把終端營業部當成一個倉，將居民需求量較大的牛奶等生活快消品直接鋪貨到營業部里，在用戶下單后就可以快速從站點把商品配送到用戶所在的社區，這也是我們在上海這輪疫情期間所做的新嘗試。”張莉表示。
張莉認為，這樣的保供專倉落地和前置倉的提前設置，是在之后可以去推廣的一個比較寶貴的經驗。類似每年“6·18”做的預售前置，按照小區的維度，提前把消費者需求比較旺盛的生活物資配置到前置倉，可以減少商品從分撥中心出庫（可能因為暫時關停出不了）、打包（人員不足）、路上運輸（受阻）等各環節的不確定性，提高配送效率。
不過，京東這次在上海設置的前置倉只有七八個，而京東物流在上海的終端站點（營業部）卻有282個。張莉指出，這次在上海的前置倉只是在一定范圍內進行了推廣復制，這與站點的面積空間、存儲條件能否滿足要求有關。
而在這282個營業部中，原本有7000多位京東的配送小哥，在封控早期有三分之二的小哥是被封在自己的小區里面的。“后來陸續有兄弟們出來，但有些區域進行封控，即便我們有作為保供企業的證明、核酸證明，還有承諾書等，按照當地的防疫政策快遞人員依然是出不來，很多終端站點每天可以有多少人員能上班都是變化的，每天可以配送多少量也是不確定的。”京東物流華東人力資源負責人許若飛對記者透露。
一位在上海某站點營業部的京東小哥告訴記者，他所在的營業部有30多人，其中不到一半可以出小區住在公司安排的酒店，但這些人的通行證也是需要每天申請更新的，有時候根據疫情的變化，通行證的數量還會變少。而即使有人一直有通行證，但在3月底開始的封控初期由于并沒有太多貨從分撥中心運過來，營業部可以配送的包裹也并不多。
盡管各個環節都出了問題，但在4月9日之后的一周時間里，京東還是為上海140多萬家庭配送了近4000噸糧油肉奶等民生物資。然而，由于社區封控期間上海居民通過線上訂購的民生類物資激增，這樣的配送效率遠遠不夠。
這也是京東在4月中旬緊急調配超過3000名外地京東小哥馳援上海的重要原因。截至5月底，京東物流一共從全國各地增派了5000多名快遞員、分揀員到上海，最遠的來自新疆。這些京東小哥在上海的住宿一度成為難題，最終通過政府、媒體等各方資源的協調，大部分住進了沒有被征用的酒店或個體公寓里，還有一部分住進了政府指定的學校宿舍。
隨著外地的京東小哥自4月中旬開始陸續抵達上海，“亞洲一號”倉庫在4月18日的重啟運營，以及倉庫、運輸、末端配送等供應鏈堵點、阻點被逐步打通，越來越多的上海市民陸續收到了來自京東的快遞，延期配送情況有所緩解。
溯源：上海的配送主力為何“集體缺席”
早在3月中旬，擔心住在小區無法出來送貨的中通快遞上海九亭北部網點老板干呈呈和近十名員工，就已經提前住在了網點所在園區的辦公室，然而在上海進入全域封控管理之后，他們依然遭遇了有人、有車、沒貨送的尷尬。
“4月初浦西的轉運中心就因疫情管控升級暫停操作了，當晚我們的包裹是拉到浦東的轉運中心發貨，后來浦東也發不了，沒有貨從轉運中心過來，自然也就沒有包裹可以派送。”干呈呈回憶，這樣的情況對他來說還挺意外的，因為2020年初新冠疫情剛暴發那會兒，小區也曾一度封控管理，但快遞一直沒有停。
在上海封控之前，干呈呈的網點曾申請到兩張大貨車的車輛通行證，可以在封控期間在上海市內行駛，然而在公司的轉運中心暫停運作后，這兩輛4.2米和7.6米的貨車就沒了用武之地，4月15日，干呈呈把“現公司有轎車，4.2米和7.6米貨車通行證各一張，有需要車輛運輸可聯系……”的信息，掛在了自己的朋友圈，希望能給半個月沒有事情做的網點兄弟們找點業務謀生。
正是在那天前后，他和兄弟們開始接市內送單的“私活”，類似閃送、美團等平臺上的跑腿小哥，哪里需要送貨就把車開到哪里。
干呈呈和他的快遞網點所經歷的，在“三通一達”幾家快遞公司并不是特例。
“三通一達”是指中通、圓通、申通、韻達幾家加盟制的民營快遞公司。上海封控期間，由于沒有被納入保供企業名單，他們在上海的分撥中心（轉運中心）和網點大部分都被所在區要求封停，涉及上千萬平方米的場地、廠房，幾十條現代化流水線，上千輛城配支線運輸車輛（從分撥中心運貨到網點的車），以及5萬多名員工與5萬多輛末端配送車輛（主要是兩輪電動車）。
在4月初的一場內部座談會上，“三通一達”其中一家快遞企業拋出的一系列數據，直接反映了當時整個上海的快遞業所面臨的真實情況：當時上海75%以上的快遞網點、車輛和人員被封停，網點業務員基本被隔離在居所；整個上海快遞業（不包括京東）拿到的市里發放的車輛通行證數量只有幾百張，實際需要5000張以上才能保障支線運行（從分撥中心到網點的運輸），而且有些區對有通行證的車跨區也不認可，甚至連通行證都被沒收。全市末端站點活躍數不足5%，清明三天的派件量只有去年同期的1%。
來自上海郵政的統計數據則顯示，上海的快遞行業在2月份的業務量達5.6億件，日均業務量約2000萬件，派件量也接近2000萬件/天，相當于每位上海市民1天1個包裹，這里面包括了大量的百姓生活日用品、必需品、藥品和生鮮，其中七成是由“三通一達”負責配送。可以說，他們才是上海日常快遞配送的主力。
而在上海實施封控后，配送主力的“集體缺席”，相當于上海市民至少七成的包裹無法正常配送，而剩余三成由郵政、順豐、京東、菜鳥等來完成的配送力量，它們主要忙于重點企業的“保運轉”和重點物資和特殊人群的保供。
順豐速運集團（上海）速運有限公司總經理姚俊回憶，早在3月下旬，在上海市商委的帶領下，順豐臨時設立了浙江平湖、江蘇昆山、上海青浦西郊和江橋共4個中轉站，開創甩掛接駁“無接觸”作業方式，將民生物資轉運至上海指定地點，兩個月共完成蔬菜及生活物資5.01萬噸、2805車次的運輸與轉運。
4月中旬，順豐又臨時搭建了滬西中轉站，集結航空、鐵路資源，保障1300余家白名單企業的運轉，完成3.37萬噸的生產物資運輸。
菜鳥方面則透露，4、5月份有通行證的菜鳥司機，主要在做兩塊業務，一是應急物流，比如由市民政部門統一協調，調配菜鳥丹鳥團隊的運力，為多家養老院進行物資配送；二是天貓超市的包裹配送，將菜鳥在上海嘉定園區的貓超倉里的包裹，由丹鳥團隊直送上海的市民家中。
其中，第二部分的業務其實很難順暢運行。菜鳥的貨車司機發現，包裹運送到某個區域時就走不動了，要么是分撥站點出了問題，要么是小區末端的配送站出了問題，要么是配送員被封閉在自己的小區里無法進行最后一公里的配送，這與京東和順豐所面臨的情況一樣。
因此，在過去的兩個月，菜鳥的貨車主要還是在保障第一部分的業務運轉，其在嘉定園區的貓超倉是封控以來少有的一直沒有被關閉的倉庫，在4月中旬也逐漸轉為“助老專倉”，專門服務民政助老物資的倉儲和配送，兩個月為全市14個區200多家養老院的2萬多名老人送去了菜、米、油，以及口罩防護服等物資。
日常負責上海市民配送的快遞主力們的“集體缺席”，也是4月上旬部分外賣騎手或跑腿小哥能夠日賺過萬的重要原因。
多位快遞物流行業內人士對記者表示，快遞物流是一個網絡化的運營，需要各個節點層層遞進地銜接，而不是單個區域的流通模式，上海2500萬人的保供需要一個龐大高效的體系，并不是一兩家企業就能搞定，需要協調眾多物流快遞企業分工合作，形成統一作戰的快遞物流集團軍，讓日常的配送主力成為保供力量的重要組成部分，而這背后則需要信息量和大數據充分采集前提下的資源統一調配，才能清楚知道真正可用的運力在哪里。
未來：防控常態化之下的應急預案
在如今疫情防控常態化的背景下，姚俊則建議前置認證一批保供物流快遞企業，根據不同疫情范圍和分級，啟動不同的保供企業落地的應急物流體系預案，并提前實施應急保障政企合作演練，將保供企業作常態化管理。
快遞行業內人士徐勇也對記者指出，各地疫情管控常態化的背景下，政府和企業應該一起制定應急預案，建立應急處理機制，一旦再出現疫情大規模封控時，具體應該怎么去做，包括對某個城市臨時封控下，全國其他城市車源的調集、倉庫貨物調集、人員配置補缺、集中居住閉環管理等都要提前做相關的預案，企業也應該建立與政府相關部門的溝通機制，以獲得更大的認同和支持，讓市場化資源更好地為政府所用。
在應急預案方面，深圳市市場監管局副局長莫熙玲在3月14日舉行的深圳市疫情防控新聞發布會上透露，早在今年年初，深圳市政府就曾提前預判，針對極端情況下農產品(000061)可能出現“不能供”“進不來”“不能分”“送不達”等四種情形，出臺了《極端情況下農產品保供穩價應急預案》。
在3月14日開始的深圳市全市封閉式管控中，上述預案也得以啟動落實。深圳市商委還專門制訂了專項工作方案和應急預案，從暢通通訊、運輸、投放“三張網絡”、科技賦能配送等十方面保障市場供應穩定。外賣騎手、快遞小哥持24小時內核酸陰性證明、工作證和身份證“三件套”上崗，實行無接觸配送。小哥們只要持社區審核的“白名單”即可正常出入小區，不用擔心無法出門，也不用擔心正常保障城市物資配送的工作無法開展。
“由于快遞從業人員都要落實核酸‘一日一檢’才能上崗作業，快遞企業也簽訂了特殊時期疫情防控工作承諾書，在深圳封控的一周并沒有快遞員被封控在自己的小區，只要每天的核酸檢測通過就能持‘白名單’正常工作。”位于深圳的一家快遞公司內部人士對記者透露，政府只要做好監督，并協同快遞企業做好一旦人員感染便快速收治、隔離、治療，避免一線人員交叉感染和鏈路接觸人，收件人感染的相關應急處置預案，是可以實現封控期間快遞物流不斷的同時，又穩定、高效、經濟并安全運行的。
在上海封控期間，盡管無法正常進行包裹派送，干呈呈和他的網點兄弟們，依然堅持著每隔一天做一次核酸檢測的節奏。早在3月份，中通快遞的統一要求就是快遞員需要持48小時核酸陰性證明才能上崗。
不少快遞企業也建議對快遞物流從業人員開放檢測綠色通道，在政府的指導組織下，定期、優先、有序、高效的開展全員核酸/抗原檢測，確定檢測結果有效期，各類人員憑相關檢測過關標識/電子標簽進出或操作。
在疫情防控常態化的背景下，多位行業內人士預計，快遞物流企業也將加快自動化設備和無人車等無接觸配送設備的布局。
在這一輪上海封控期間，京東就調集了100輛智能快遞車，在嘉定、浦東等地的封閉社區、方艙醫院內投用，不只為社區居民送米面糧油等生活物資，還為醫護人員、社區志愿者送成箱的防護服、口罩、消毒液等防疫物資。一輛載重200公斤，一次充電后能跑100公里的智能快遞車通過遠程控制開到門口，輸入取件碼或者掃碼就可以直接取件。
在此之前，京東還從來沒有過一次性調集百輛以上的無人車在一個城市進行快速密集地部署和上線使用，對后臺的技術、地圖管理、人員調配都提出了很大的挑戰。
原本主要負責校園快遞配送的菜鳥“小蠻驢”無人車，在上海這輪疫情期間也曾被調到社區支援社區生活物資“最后100米”的配送，一輛無人車能負重150公斤左右，大約能裝滿近一個貨架的貨物，一趟能節約30分鐘配送時間，緩解志愿者的運輸壓力。
而在不少快遞企業的主要轉運中心中，開始逐步上線倉儲機器人，原本完全依靠人工操作的“暴力分揀”，變成了機器人更高效的晝夜不停分揀和搬運。
“目前全國各地很多物流企業都在上馬無人倉，其中機器人、機械臂是標配。”“三通一達”中一家快遞企業的管理層告訴記者，此前主要是為了提高分揀效率、降低成本，而在疫情防控常態化之下，還可以減少人力和交叉感染幾率。
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