文丨慧澤李 編輯丨百進
來源丨正經社（ID：zhengjingshe）
眼下，新能源汽車的發展動力已經由“政策驅動”轉向“市場驅動”，與燃油車的抗衡則主要體現在性價比方面，成本的變化走勢有相當一部分取決于上游的鋰電材料。
鋰電池四大材料，正極、負極、隔膜、電解液中，正極材料占成本最高（大概40%左右），其價格的波動勢必帶動整個鋰電產業鏈的動蕩，可謂是“牽一發動全身”。
目前電池級碳酸鋰是最主流的鋰離子電池正極材料，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等均需要它。
圖表數據來源：生意社
如圖所示，自2021年以來，電池級碳酸鋰價格一直處于飆升態勢。上海鋼聯(300226)的數據顯示，2022年10月28日，電池級碳酸鋰均價報55.9萬元/噸。
那么問題來了，碳酸鋰的價格會這么一直漲下去嗎？它的價格波動會對下游鋰電池、新能源車產生怎樣的影響呢？
01
漲價邏輯
在探尋碳酸鋰價格上漲之前，《正經社》分析師認為，有必要先弄清楚電池級碳酸鋰的制取工藝路線，以此作為切入口探尋價格背后的機制。
當下制取碳酸鋰的主流工藝路線是硫酸法，將硫酸與鋰礦石或鹽湖鹵水在高溫下發生置換反應，生成硫酸鋰，然后再加入石灰石、碳酸鈉，最終經過除雜沉淀得到工業級碳酸鋰，進一步提純后即是電池級碳酸鋰。
為了方便大家理解，我們把碳酸鋰在鋰電池產業鏈中的位置示意圖擺出來：
《正經社》分析師認為，電池級碳酸鋰價格上漲的外部推動力是供需失衡，內部推動力是自身成本不斷走高，以及一些非常規的因素。
一般商品的價格波動都受供需關系的影響，電池級碳酸鋰也不例外。
需求端，自2021年以來，鋰電最下游的新能源車與用于調節發電的儲能系統發展勁頭十足，帶動動力電池與儲能電池的裝機量不斷上升，直接刺激位于上游的碳酸鋰的需求激增。
供給端，鋰礦雖然多，但品位高的不多，目前最優質的鋰輝石在全球分布也不均，難挖，步驟多，項目周期長。國內部分鋰礦廠商依賴于進口，不可控因素多；國內鹽湖雖然含鋰，但品位很低，提鋰面臨提純的難題，比如在提取過程中如何分離大量的鎂金屬就很頭疼，導致提鋰的效率很低。
效率較低的供給一時難以滿足火熱的需求，這就形成了價格不斷上升的外在推動力。
關于這一點，比亞迪(002594)董事長王傳福就指出，“國內最近發現了很多鋰礦，只是開采沒那么快，但市場增長很快，出現了供應緊張。”
內在推動力則是電池級碳酸鋰的成本也在增長。
成本方面，從勘查、鉆探、樣品分析測試到開采、破碎、煅燒、選礦等各個環節，都消耗大量物力、人力，經歷的子環節的成本變高了，最終導致產品的成本變高。
比如，國內部分鋰礦廠商的鋰礦石是從海外進口而來，而海外的鋰礦價格近年來也是節節攀高的，自然會傳遞到碳酸鋰這邊。
關于海外鋰礦價格的變化，可以從澳洲Pilbara鋰精礦的9次拍賣情況找到依據，其第九次拍賣最終成交價6988美元/噸（5.5%品位，FOB德黑蘭港），折合6%品位的中國到岸價為7713美元/噸，再一次刷新歷史紀錄。
碳酸鋰價格上漲還受到一些非常規的因素影響。
乘聯會秘書長崔東樹則認為，大多數供需雙方執行的是長協價，以高昂的現貨價格來成交的只是很少一部分，因此目前高昂的碳酸鋰價格實際上有些水分在。
他認為，供需錯配是鋰價上漲的原始動力，但隨著鋰價上漲起來，一些賣家會趁勢漲價，一些賣家會壓貨惜售，等更高價的時候再賣；也會有中間商介入，囤積居奇。這些“騷操作”會導致供給不足的問題被放大。
基于此，寧德時代(300750)老板曾毓群也放出狠話：“如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外。”工信部副部長辛國斌近期也表示，要打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。
02
中下游如何應對
碳酸鋰價格上漲，最開心的是那些位居上游的鋰礦公司了。《正經社》分析師梳理鋰礦股的三季報后，發現均是大漲。
比如，鋰礦雙雄之一的天齊鋰業(002466)，2022年前三季度歸母凈利潤約為159.8億元，同比翻了29倍。
大部分鋰礦上市公司發布的前三季度預計凈利潤均是倍數級增長，如下所示：
《正經社》分析師發現，以上公司三季度業績大漲的共性原因都是“量價齊升”，碳酸鋰等鋰鹽產品價格上漲，同時產銷量也增長。
對于中游的鋰電池廠商來說，也只能被迫漲價，比如寧德時代近期電池已經漲價兩次。寧德時代則解釋稱，由于上游原材料價格大幅上漲，其相應動態調整了部分電池產品的價格。
盡管可以把上漲的成本壓力傳遞給下游的車企，但它們并不希望碳酸鋰這樣的原材料價格上漲，理由是治標不治本。首先是車企未必會買單，其次是就算買單，車企也會把上漲的成本傳遞給購車的消費者，那么最終消費者難免會對新能源車的性價比產生懷疑，進而又轉身投向燃油車。
這是鋰電產業鏈各個參與者都不愿意看到的。基于此壓力，各大電池廠商也在積極探尋鋰電池的替代品，比如先后發掘了氫燃料電池、鈉離子電池、釩鈦電池等新技術路線。
原材料漲價，經過層層傳遞，最終“漲價接力棒”會殃及車企。車企該如何應對？沒辦法，也只能漲價。
2022年以來，已有超過15家車企有漲價的動作，特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、哪吒汽車等等，漲價幅度在5000元-2萬元不等。
但漲價只是被動的防衛，畢竟不是長久之計。車企變被動為主動的選擇，是紛紛走上了自研電池的道路。
比如近期，蔚來汽車宣稱斥資20億元自建電池廠，廣汽集團(601238)宣布投資109億元設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設。
蔚來汽車董事長李斌宣稱，“汽車廠商做電池是正常的戰略。”
03
價格拐點在何時？
大家都在關心的是，此輪碳酸鋰價格的增長會持續多長時間呢？換句話說，要漲到什么時候才肯罷休呢？
《正經社》分析師認為，這個還是要看供需的博弈情況。
需求端的熱情度減弱的可能性不大，目前鋰離子電池的主要應用場景是汽車的動力電池與電網的儲能電池。
現在國內乃至全球方面關于新能源車的市場教育已經成熟，消費者對新能源車的購買動機一般是一看性價比，二看后面的使用方便性，尤其是后續充電是否方便等。
隨著車企產能利用率的不斷提升，規模效應逐漸發揮出來，性價比的優勢就會不斷體現出來，這一點類似手機降價的邏輯，今年10月份，特斯拉的兩款熱銷車型就已經大幅降價。
充電設備方面，國內的充電樁與換電站也在逐步加大安裝量，減弱消費者購車時的后顧之憂。
作為鋰電池的另一大需求，儲能電池也是隨著雙碳目標的驅動，清潔能源發電端進入電網后出現電力削峰填谷的剛需，需求量也在大增。寧德時代的儲能電池今年來已經連續簽訂大單。
然后再看供給端，《正經社》分析師認為，供給端的難題不在于存量，而在于釋放的效率以及成本。
比亞迪董事長王傳福認為，中國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多輛汽車全面電動化需求。
他認為要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池的技術路線，理由是鈷和鎳的儲量，無法滿足汽車全面電動化需求。
其實，供給端一直在積蓄力量：
中礦資源10月13日公告，津巴布韋Bikita礦山東區新增鋰礦產資源量2510.1萬噸礦石量，折合71.09萬噸碳酸鋰當量（LCE）。
贛鋒鋰業9月27日公告，對全資子公司贛鋒國際增資9.62億美元；擬對領能鋰業增資3億元；次日，該公司投資300億元的新型鋰電池生產制造基地及產業鏈配套項目，正式落戶宜春；
盛新鋰能的津巴布韋薩比星鋰鉭礦項目預計將在2022年底建成投產，初步規劃年產鋰精礦20萬噸左右；
西藏礦業在接受機構調研時表示，萬噸級碳酸鋰項目計劃2023年9月份投產；
雅化集團9月27日發布公告稱，全資子公司雅化國際以200萬澳元(約合人民幣932萬元)認購澳大利亞東部資源有限公司的定增股份，目前該公司已取得普德山鋰鉭礦礦權。雅化集團(002497)宣稱，此舉旨在加快推進普德山鋰鉭礦的勘探和開發。
另外，《正經社》分析師提醒大家，一些上市公司的部分產能實際上還處于“規劃”狀態，不能排除畫大餅的嫌疑，比如，天齊鋰業在中報里聲稱，中期規劃鋰化工產品產能合計超過11萬噸/年，實際上有部分處于試生產、建設階段。從規劃到真正落地生產，時間周期要花3到5年。
價格奇高，市場上已經出現抵制情緒。
50萬元已經成為碳酸鋰價格的一個關口。3月初碳酸鋰突破這一關口后，產業鏈上出現抵制情緒。真鋰研究創始人墨柯曾表示：“據我所知，以龍頭企業為代表的這些電池和材料廠商已經在謀求集體抵制了，超過50萬元/噸的碳酸鋰都不買。”
“暫時的價格下跌不一定能轉化成趨勢，個人認為拐點尚未到來，未來一段時間大概率會以高位震蕩為主，在40萬-50萬元之間盤整。”墨柯認為。
中國科學院院士歐陽明高認為，本輪動力電池材料價格上漲與2016-018年的鋰資源價格上漲原因基本相同，而相比前一輪波動，由于需求及預期增長更加強勁，加之疫情影響，使得價格波動幅度更大，預計鋰資源供需平衡2-3年后有可能恢復正常。
車企、電池廠、電池材料及鋰鹽企業、礦業巨頭以及一些跨界資本都在搶礦，力爭將鋰、鎳、鈷等稀缺性資源攢入囊中，群雄逐鹿，博弈激烈。
綜上，《正經社》分析師認為，只有供給端的產能得到充分釋放，與需求匹配甚至是高于需求時，鋰價下降的拐點才可能出現。【《正經社》出品】
責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然
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