2月2日，大眾交通(600611)在投資者互動平臺表示，公司與即將上線的強國交通App目前未有合作。后者正是日前自稱“國家隊”的出行平臺，其一經曝光便遭到官方辟謠，曾一度引發巨量關注。
強國交通APP最終被證實為“碰瓷”交通運輸部和“學習強國”平臺，這似乎從側面印證了網約車行業下半場競爭的激烈態勢，更凸顯出玩家在合規中求生的趨勢。
經歷了前期燒錢補貼、無證駕駛的無序階段，新老玩家依舊躍躍欲試，試圖在網約車下半場賽道分得一杯羹。前有華為、騰訊、抖音等巨頭殺入網約車聚合市場，后有T3出行、如祺出行等純自營出行平臺在自動駕駛領域嶄露頭角。
網約車管理措施不斷優化，一面緊抓合規率，并多次強調聚合平臺應負之責，一面通過陽光抽成、下調罰款數額等舉措保障司機權益。可以預見的是，進入存量時代后，網約車玩家需在合規中探索更多增量價值。如今，告別寡頭時代的網約車市場，在2023年即將迎來新的發展格局。
聚合平臺引巨頭入場，行業合規化發展成趨勢
據報道，“強國交通”雖并非國家級出行平臺，不過其秉承數字惠民和安全可控的原則，將陸續上線多項功能。其中，將率先為“學習強國”學習平臺注冊用戶提供約車服務。除了提供“助老約車”特色服務，“強國交通”還將為重點央企、國企等企事業單位職工提供定制化出行服務，最大程度保護用戶數據安全與個人隱私。
“強國交通”的來臨，或多或少讓此前已闖入聚合平臺的互聯網大廠嗅到危機，并更加重視平臺的規范問題。
據悉，微信在2022年便悄然上線了自己的打車服務，目前已接入首汽約車、曹操出行、滴滴、美團打車等多個平臺。幾乎同時，華為于會員中心應用眾測上線了“Petal出行”，目前已接入神州專車、曹操出行、首汽約車和陽光出行等平臺，并在全國范圍內提供出行服務。
去年12月，有消息稱抖音于近日開放出行小程序入駐。不過，對此，抖音開放平臺相關負責人向媒體表示，出行行業2019年已開放。出行行業一直是開放的，數年內持續有開發者入駐，最近T3出行也開設了抖音小程序。抖音自己沒有做打車平臺的計劃。
盡管如此，大廠固有的話題度讓其每一次與出行相關的舉措都備受關注。大廠進軍聚合平臺能夠發揮流量優勢，為眾多網約車平臺提供流量入口，同時對自有流量重新整合分配。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向藍鯨財經記者表示，目前，很多網約車公司在推聚合平臺，主要在于聚合平臺有流量，其次是存在一定折扣，價格比較便宜。網約車新公司進入行業需要用優惠的方式來吸引用戶，以增加訂單量。
網經社電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰則表示，網約車競爭的下半場，增量不在，存量難開。據交通運輸部數據，我國網約車市場日均需求量約在2000萬單左右。在此背景下，流量缺乏的網約車公司為了加快增長，選擇入駐聚合平臺接單。盡管這有助于訂單量的提升，但存在用戶轉化的問題，若不能實現用戶轉化只能成為聚合平臺的運力服務商，給他人“打工”。
值得注意的是，匯集了中小網約車運營商的聚合平臺也容易成為非法營運的“溫床”，因此對聚合平臺的合規規范亦成為今后發展的主旋律。
2022年12月1日，全國首個明確網約車聚合平臺監管方式的地方性法規——《濟南市客運出租汽車管理條例》正式施行，此舉對規范聚合平臺具有標志性意義。
聚合平臺發展過程中面臨的問題正在監管下加以規范，信息聚合平臺與接入的網約車平臺公司之間權利義務關系如何確定等關鍵問題也在逐步明確，對于如祺出行、曹操出行、T3出行等第二梯隊的玩家來說需要足夠資源支撐業務發展。
自動駕駛提供想象空間，第二梯隊玩家力求新故事
據交通運輸部，截至2022年12月31日，全國共有298家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可；各地共發放網約車駕駛員證509.0萬本、車輛運輸證211.8萬本；網約車監管信息交互系統12月份共收到訂單信息5.04億單。
與2021年同期相比，2022年全國累計增加40家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可；各地共發放網約車駕駛員證累計增加114.2萬本、車輛運輸證累計增加56萬本。全國網約車監管信息交互平臺收到訂單信息則同比減少1.7723億單。
受限于城市交通和疫情等綜合因素影響，網約車市場增量并不明顯，在存量時代如何于泥沙之上踏出新路是企業需要思考的問題。對于自動駕駛來說，2023年無疑是商業化落地的加速之年，第二梯隊玩家早已摩拳擦掌準備開啟新故事。
例如，2022年5月18日，輕舟智航與T3出行、地平線和火山引擎等合作，啟動Robotaxi公開運營等項目；8月，小馬智行與曹操出行達成合作，推動Robotaxi在城市出行場景的規模化落地應用；11月9日，如祺出行則發布全國首個開放式Robotaxi運營監管平臺。
張翔表示，網約車擁有大規模流量，自動駕駛技術一旦商業化以后，在網約車平臺上可以減少成本，尤其不需要司機，降低人力成本。自動駕駛商業價值非常高，未來前景可期，對于網約車行業會產生劃時代的改變。
艾媒咨詢數據顯示，2022年無人駕駛汽車市場規模將達100.4億元，預計2025年前后將迎來規模性產業化契機。
不過，盡管理論上Robotaxi的成本與效率會優于傳統網約車，但Robotaxi面臨著技術難題和安全問題兩大瓶頸。陳禮騰認為，在技術方面，目前企業依舊更多地聚焦于系統算法能力和硬件水平的提升；在安全方面，道路交通復雜，有著道路、信號燈、車輛、行人等諸多影響因素，這也導致目前Robotaxi落地運營都是區域性的，距離無人駕駛技術的規模化運營尚遠。
隨著疫情影響逐漸減小，用戶出行恢復正常，網約車公司將進入獲客機會期，自動駕駛尚未大規模落地之前，細化監管仍是關鍵詞。
司機曾因待遇問題罷工抗議，權益問題成監管調整方向
艾媒咨詢數據顯示，在2022年中國網約車消費者認為網約車存在的安全隱患中，61.1%消費者認為網約車存在司機準入門檻較低，60.8%消費者認為網約車存在相關制度不完善，40.1%消費者認為網約車存在司機信息與平臺信息不一致。
2023年年初，各地方對網約車規范的步伐再次加速，例如山西省市場監管局發布規范網約車平臺公司市場價格行為提醒告誡書，進一步規范網約車平臺公司價格行為，要求各網約車（聚合）平臺公司要嚴格執行明碼標價規定，并向消費者提供清晰規范透明的賬單信息；江蘇省宿遷市則于3月1日起施行新的網約出租汽車經營服務管理辦法。
司機群體的權益保障成為司乘矛盾激化的原因之一，抽成比例較高、勞動時間與待遇不匹配等問題此前已屢次引發司機不滿。
例如，上百名T3司機曾聚集在蘇州市虎丘區玉山路服務點，罷工抗議平臺在疫情期間沒有出臺任何措施減免司機租金。據媒體報道不完全統計，成立三年多以來，T3出行經歷過十余次罷工事件。
去年底，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、商務部等公布了《關于修改〈網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法〉的決定》，下調對未取得網絡預約出租汽車運輸證、網絡預約出租汽車駕駛員證擅自從事或者變相從事網約車經營活動等行為的罰款數額。
這不僅對網約車駕駛員的處罰力度大大降低，一定程度上減輕駕駛員方的承受負擔，還有利于增強平臺端對人車審核的責任感。
陳禮騰認為，細化監管將成為接下來的主旋律，而對于監管部門來說，如何兼顧由于行業快速發展所帶來的歷史遺留問題以及如今多樣化的市場環境，打造合理的監管形式，是行業給監管部門帶來的挑戰。
對于中小網約車平臺來說，張翔指出，網約車企業競爭的關鍵因素還是管理和服務水平，要對司機、車輛進行有效管理，避免出現安全事故。
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