11月27日，成立于2016年的Robotaxi獨角獸小馬智行登陸納斯達克，成為今年美股自動駕駛領域最大規模的IPO。除小馬智行外，年內，地平線、黑芝麻智能、文遠知行、佑駕創新等自動駕駛科技企業完成IPO；Momenta、輕舟智航也都對入局資本市場表現出積極態度。
在登陸資本市場之前，這些以技術著稱的獨角獸企業已多次獲得外部融資，并實現業務規模的不斷擴大。
誠然自動駕駛科技企業頗受資本市場青睞，然而在技術成果觸達更多元的應用場景、實現更大規模的商業化落地之前，這條賽道中的玩家都還在探尋完成商業閉環的可行路徑與潛在機遇。
日前，小馬智行副總裁張寧與莫璐怡接受了時代周報等媒體采訪，就大規模量產節點、降本舉措、自動駕駛行業競爭格局進行解讀。
在性能強和可車規量產中，小馬智行選擇了后者——因為公司在綜合考慮商業化可行性和量產成本后發現，車規級硬件可以替代原本的高性能非車規級硬件。據張寧介紹，目前小馬智行自動駕駛軟硬件系統已迭代至第六代，其所搭載的塞納車型已使用車規級零部件。當系統迭代至第七代，小馬智行將有機會向外界證明Robotaxi大規模商業化落地的可能性。
圖源：時代周報記者拍攝
千臺運營規模或為分水嶺
小馬智行招股書顯示，公司營收主要來源于自動駕駛出行服務（主要為Robotaxi）、自動駕駛貨運服務（Robotruck）、技術授權與應用服務三大板塊。2022、2023年全年及2024年前三季度，其分別實現營收6838.6萬美元、7189.9萬美元及3950.9萬美元，同環比均呈現增長態勢。
今年前三季度，小馬智行營業成本由去年同期的2156.8萬美元增至3556.2萬美元。不過因其營收覆蓋營業成本，公司整體毛利率得以轉正，并達到了接近10%的水平。
根據招股書，Robotaxi、Robotruck運營規模增加導致的車輛維護費用、燃油成本、道路通行費增加，以及商業化需求下的研發及運營人員數量增長，是公司營業成本增加的主要原因。
目前，小馬智行已在全國投放了250多輛Robotaxi，并與豐田、北汽、廣汽、一汽、上汽等多家車企達成合作。公司方面預計，2025年其Robotaxi投放量將突破1000臺，且將實現單車運營毛利由負轉正。
“千臺規模是一個分水嶺，”張寧對記者說，在北上廣深一類的城市中，當Robotaxi投放量達到千臺規模時，運營收入和成本才會達到平衡。越過這個點，就會進入車輛投放量越大、企業毛利越高、運營成本越低、服務體驗越好、用戶黏性越強的良性循環。
管理層認為，在千臺規模下，一方面小馬智行可以擁有更強的供應鏈議價權，以更好地攤銷成本。
據莫璐怡介紹，小馬智行從去年初就已開始研發第七代自動駕駛軟硬件系統，其整個硬件套件成本較第六代系統降低60%-70%，其中有因量產帶來的成本下降，也有車規級的傳感器、計算芯片等方面成本的下降。
在與廣汽埃安全球車型、北汽極狐阿爾法T5兩款車型適配的過程中，第七代系統的降本效果已經顯現。預計在明年內，基于兩款車型開發的首批Robotaxi將陸續在各地部署測試，并取得無人化、商業化牌照，繼而開啟新的商業化周期。據悉，兩款車型的投放量都在千臺規模。
另一方面，小馬智行將迎來朋友圈和生態圈“爆發”。除前述提到的兩款車型外，小馬智行還與豐田中國、廣汽豐田成立了合資公司，三方將基于豐田鉑智4X打造一款Robotaxi車型，通過小馬智行Robotaxi運營平臺提供自動駕駛移動出行服務。
行業處于“千軍萬馬擠獨木橋”的階段
根據小馬智行規劃，此次IPO所募資金的四成用于自動駕駛出行服務及貨運服務的大規模商業化和市場開拓，四成用于自動駕駛技術持續研發和投入，另外兩成用于潛在戰略投資和收購，以提升公司技術能力和搭建產業鏈生態。
但對于自動駕駛企業而言，IPO不是終點，而是一個新的開始。張寧的一個直觀感受是，小馬智行實現IPO之后，手中資源更多，融資更加容易，影響力也更大。
張寧曾在小馬智行內部做過一個報告。在報告中，他以三年為周期，將小馬智行創業之路劃分為三個階段。
成立后的第一個三年（2017-2019年）是創業公司的“卷demo”階段，從demo（演示版、測試版）的直觀形態到試乘體驗，都是展示公司技術能力的窗口。進入第二個三年（2020-2022年），恰逢L4級自動駕駛技術進入深水區；當短時間試乘體驗中的可感知進步越來越有限，為demo投入的邊際收入越來越低，如何證明L4級自動駕駛技術的可行性成為關鍵。
現如今，小馬智行已經進入第三個三年（2023-2025年），而這三年的關鍵任務是證明L4大規模商業化的可行性。
目前，國內自動駕駛科技企業主要兩條技術路徑，一是主推已實現規模化落地的L0-L2++級智能駕駛輔助方案，一是專注于L4級無人自動駕駛方案。
張寧認為，從技術角度出發，無人駕駛和輔助駕駛的最大差異在于“責任”二字。他說不管是L2+還是L2++，L2級別意味著司機這個角色的存在，最后的責任主體一定是人，但高級別自動駕駛不同，只要系統在工作，就需要它對整個駕駛行為負責。
為更好地適應行業發展需要，部分企業已經開始探索原有技術路線之外的另一條技術路線，而Robotaxi賽道也迎來一批新玩家。但是在張寧和莫璐怡眼中，行業目前的規模和技術成熟度還遠沒有達到差異化競爭的階段。“差異化產品設計的基礎依然是安全和無人化。目前還是在‘千軍萬馬擠獨木橋’的過程當中，首先要過的是無人化安全運營這道坎。其實今天是在收窄，而不是越來越多人在做Robotaxi。”
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