一場普通的“阿維塔12風阻系數”爭議事件，因特斯拉創始人馬斯克的關注，演變成國際熱點。
2025年5月2日，汽車博主“蘇黎世貝勒爺”發布視頻稱，自費測試阿維塔12的風阻系數為0.28Cd，該數值接近20年前燃油車水平，與官方宣傳的0.21Cd存在顯著差異，并質疑國產新能源車企普遍存在風阻系數虛標問題。
該視頻隨后被截取轉發至海外社交平臺，馬斯克于5月6日轉發相關內容，由此引發國際關注。阿維塔官方迅速回應，否認數據造假，并宣布將進行公開風洞測試以自證清白，同時“隔空喊話”邀請馬斯克到現場見證。
5月8日，中國經濟網汽車部主任孫宇、汽車華爾街總編輯李曉非，及汽車博主“蘇黎世貝勒爺”受邀參加北京交通廣播《1039汽車天下》節目直播，與主持人張琦、趙爽一起，共同探討“風阻系數”是否體現品牌技術的重要指標、降低“風阻系數”有哪些意義，以及如何評判“風阻系數”測試是否科學。
以下為訪談實錄（有刪節）：
“風阻系數”是否體現品牌技術的重要指標？
張琦：先問問曉非總，為什么車企、特別是新能源車企近期產品發布時，熱衷于宣傳風阻系數，因為這并不是近期才出現的汽車制造新標準或者測量維度，而是已經存在了幾十年了？
李曉非：因為風阻系數不只是在汽車產品上使用，一切速度機器都會遇到相同的問題，就是在空氣中高速行駛時一定會遇到阻力，遇到阻力時產生最大的影響，我們叫做能耗，風阻系數會對能耗產生影響。
之前所有傳統廠商包括新能源廠商糾結于風阻系數，也是在考慮車輛能耗問題該怎么解決。我們上學那會兒，大部分車輛的風阻系數都在0.25以上，可能只有保時捷、法拉利這些高端跑車品牌會把風阻系數做到0.22和0.23。
趙爽：先記住這個數字，一會跟現在的來做比對。
李曉非：其實風阻系數做得更好的是賽車，包括F1和方程式賽車基本上可以達到0.15這個界限上，因為它考量的造型其實跟民用車完全不一樣。整體來說，風阻系數是所有廠商考量的重點，就是為了解決能耗問題。
蘇黎世貝勒爺：我讀本科是2008年前后，那時乘用車代表最先進的水平，奔馳、寶馬、大眾基本是在0.26—0.28的水平；再往前倒10年，像帕薩特B5第一代國產車和國產第一代奧迪a6大概是0.28—0.30的水平；2010年差不多0.26—0.27；現在最新的油車可能0.23—0.24。
進入新能源時代，相比油車有排氣等零部件，新能源底下一塊電池會更完整、更好做一點，風阻系數可能是在0.21—0.23，最低能做到0.2的水平。
張琦：我記得奔馳前兩天發布的EQ Vision xx已經達到0. 17。
蘇黎世貝勒爺：奔馳這款不是量產車，是概念車，更多地去展示未來的想法。
趙爽：是不是企業因為智駕不讓說了，所以開始轉向說更玄幻的東西了（聽友）？
蘇黎世貝勒爺：對觀眾來說風阻系數特別玄幻，因為看不見摸不著。在燃油車時代風阻系數確實不重要，100年前汽車剛發展的時候重要過，因為那時候發動機動力不行，把風阻系數做低車能跑得快，速度就能上去，能跑到180以上甚至有300，但是到了五六十年代之后就不是問題了，動力足夠強。油車的續航不是問題，所以不會反映在續航上。
李曉非：到了新能源時代，車企風阻系數降低了零點零幾，就代表著車輛造型一變，風阻系數低，續航里程能增加幾十公里。
蘇黎世貝勒爺：到了新能源時代就很重要了，因為車輛阻力其實就是滾動阻力和空氣阻力，在高速的時候至少占80%，車速120公里每小時輸出動力有80%都是克服空氣阻力，如果低影響會小一些，這就是為什么很多車企測續航就是60或80公里等速，因為電車80公里每小時的時候可滾動阻力可能高一點，風阻不到50%。
趙爽：還好我喜歡方方正正的方盒子，不存在風阻系數，不然我得破了個大防（聽友）。確實方盒子沒有把風阻系數放在前面，還有會不會車企已經沒啥好宣傳的科技了？（聽友）現在聽眾聽到風阻系數不明覺厲，不知道是做什么的，但聽起來又是宣傳的噱頭？
蘇黎世貝勒爺：對車企來說，在某一個參數上做到比別人優秀，更多的是帶給用戶不明覺厲的能力，和技術能力的先進性，這是很多車企做發布會把一些參數特別明顯標注出來的核心目的。在燃油車時代，大家卷的是發動機熱效率，到了電動車時代，開始卷電機的轉數。我們看到了不同的發布會上你能2萬轉，我能2.1萬轉，你能2.1萬轉，我能2.15萬轉，證明ok我在這個層級上的技術能力更強。風阻系數其實也一樣，你做到了2，我一定要做到2以內，證明技術能力更強。
張琦：這樣卷下去挺好的，只要有真本事、真技術，這么卷下去說明汽車設計在高速上行駛能耗低，續航里程對于消費者來說是好事，又省電然后還省錢。
趙爽：說到風阻系數的問題，孫宇老師從行業的角度也可以評論兩句，為什么現在大家都在卷這個事？
孫宇：底層邏輯是現在的新能源汽車同質化太嚴重，這也是大家一直在詬病的問題。進入新能源汽車競爭以來，車企在模塊和供應鏈方面趨同化，產品極具雷同，這也是雷軍diss過，說去年北京車展看一圈下來，覺得大家造的車都差不多。在這種同質化的情況下，大家都要想方設法去做營銷，讓消費者覺得自己的車跟其他的不一樣，可能過去智駕是一個突破口，現在風阻至少是阿維塔認為是一個突破口，可能覺得這是比別人優秀的地方。
我們會看到，中國汽車消費者接觸到了一些原來買車可能并不需要知道的知識，大家覺得不明覺厲進而做出購買決策。從營銷角度上來說，這不是本質的東西。從本質上來說，消費者購車首先要考慮的是，作為工業制造品的汽車本身是否安全，能否在用車生活中帶來很好的體驗和改變，如果只考慮某些“黑科技”就做出購車決策，其實是本末倒置。
降低“風阻系數”有哪些意義？
趙爽：我覺得關注風阻系數的人在發布會上聽到那個數值，拿到的想要那個數值就好。
蘇黎世貝勒爺：很多消費者其實風阻系數沒有那么強的感知，但在新能源時代，從技術的角度就是最重要、最根本、最有技術含量、最不能忽視的技術參數。我是搞動力系統出身的，到了電動時代很多參數就是趨同化，但正因為就剩這些了，大家比的是細節，電池、電控、電驅的800伏，碳化硅逆變器效率高，是能量輸出。
其次，能耗就是滾動阻力和空氣阻力，滾動阻力大家都一樣，以前最厲害的是千分之0.009，現在基本是千分之0.007。輪胎已經卷不出來了，而且輪胎貢獻的比例在高速狀態下很有限，大頭就是風阻系數。因為風阻系數和面積有關，同一類車的面積是一樣的，總風阻能耗就是風阻系數決定性的，這就是為什么不光中國企業卷，國外也在卷。從技術角度來講，甚至和三電系統一樣重要。
有人會說車子高速續航已經夠了，比如標700—800公里，實測跑400—500公里；問題在于400公里也許高速是夠了，但風阻系數按照常識就能估算出來，如果風阻系數不那么優秀是0.3，120時速能跑400公里，僅僅變一個參數就能跑500多公里，不是更好嗎？大家覺得可能夠用了，是因為電池大，但這不是當前技術環境下的解決方案。
張琦：但是從0.3變到0.2，制造工藝也好，設計也好，成本是不是就成倍上升了呢？
蘇黎世貝勒爺：我覺得研發的成本是在上升的，如果說不吹風洞，純粹做一個模型，甚至在 CFD軟件里測試，摁一下按鍵跑出一個數，都可以計算流體力學，有這么個軟件是能算出來的。
張琦：作為一個大部分時間在城市里面跑60—80公里時速的車，風阻對能耗有多大影響，是不是一腳油就能解決了？（聽友）
蘇黎世貝勒爺：肯定沒有高速那么明顯的影響。
李曉非：如果就是在城區里開，坦率來說沒有什么影響，因為風洞測試，因為風洞測試給你一個特別直觀的說法。風阻是怎么測出來的？就是把車擺在那，不斷加大流速或風壓，在車被吹動那一刻的數值，就是用來判定的風阻，在北京市城區上不會遇到這個情況。
孫宇：你當時為什么想到要去測風阻系數，據我了解風阻系數每降低0.01，續航里程能增加5—10公里，車企卷風阻系數的原因，是不是為了想讓大家能接受能耗，還是有什么其他的原因？我覺得降低的能耗吸引力并不是很大。
蘇黎世貝勒爺：就是能耗，沒錯。
趙爽：聽友分成兩類，一類是別跟我說風阻，我知道很厲害但感受不到，就告訴我加一次電，能跑多少公里就行；還有一類覺得風阻系數還是得搞清楚，是不是汽車減少的能耗越高，就證明設計方面越先進。就像溫飽都解決了，要不要吃健康餐的問題，原來大家都在想溫飽的問題對吧？現在大家溫飽都已經解決了，到底是要吃多少。
蘇黎世貝勒爺：對于電動車什么是溫飽？三電系統原來可能電池電量不夠大，或者能效率不強，所以總量不行，一共就能跑三四百公里，冬天就跑三百公里，但現在100度的三元鋰，三電系統的800伏碳化硅都上了以后，供給端輸出的效率已經是挺很高了，就已經溫飽解決了。這個時候需求端就很重要了，更好的一個結果肯定是跑得更遠。
如何評判“風阻系數”測試是否科學？
張琦：現在風阻系數爭議就是沒有國標，車企怎么測都有，目前來怎么測風阻（聽友），因為咱們國家有三個大的風洞測試場，一個在天津，一個在重慶，還有一個是在上海。
蘇黎世貝勒爺：目前不止三個，但是比較常用的是天津和重慶這兩個，因為他們屬于國檢部門，很多車企在做行路的時候，就是車要上牌上公告，發合格證上行路的時候，必須要去這些部門測，現在包括長春、上海風洞實驗室都有，但能做產品行路的確實不太多，只有這三個。
張琦：現在蘇黎世貝勒爺做的風阻測試報告0.28數據廠商認不認，廠商如果不認，自己拿一個0.21的檢測報告不就出來了嗎？但是廠商為什么拿不出這個報告？（聽友），風阻系數這0.28 和0.21為什么差別這么大？
李曉非：從測試的角度來說，其實無論是中汽中心，還是中國汽研的重慶風洞，在做正式行路上報的時候，其實跟貝勒爺在微博上發的流程一模一樣，都是按照標準流程來做，但是測試中心只對車型公告的基礎數據邊界做控制。包括車型的長寬高尺寸，就是上公告是什么尺寸，符合這個標準拿過來。
其實大家都心知肚明，某些廠商在做風洞測試的時候，在做完基礎邊界的數據之后，檢測中心不管廠商會不會加空氣動力學套件，或者是封閉底板等動作。
張琦：那不行啊，我覺得你應該測老百姓能買到的量產車。
李曉非：行路上這些東西都是選裝件，只要是合規的選裝件，而且已經申報過了，用來測試是允許的，
趙爽：相當于拿至高配來測試？
李曉非：坦率來說，很多廠商傳播受信息公開影響，已經沒有那么夸大，已經很收斂了，之前很多廠商是拿頂配車型來宣傳所有車。
蘇黎世貝勒爺：廠商宣傳一定是用頂配車型的，包括奔馳、寶馬、大眾肯定都是，因為頂配車型所有的配置全了以后，風阻系數才是最低的，這肯定是有影響的。我能接受的是合理差距，我做這個節目的出發點是想告訴大家，廠商說一個數據，假設這數據真的是沒有水分的，是最高配的車型能夠測到的，大家買的車子得有一個合理范圍。我覺得是最重要的是，風阻系數測試是有意義的，比如說一個東西外觀是一樣的，放到風洞里去吹完全可重復，吹10次或100次都是這個結果。
張琦：我可以接受高低配車型之間封鎖區的數據差異，因為配置不同、價格不同，得到結果也不一樣，但是有沒有廠商去拿特調車去測，這些配置老百姓買不到？
李曉非：我不否認有些廠商在做風洞測試時，送去的測試車和在市面上買的車有差異。之前有兩個著名的合資廠商工程師做行業對標時很詫異，為什么友商的宣傳數據可以做到好，然后他們的高層就說，人家就能做到這個數，你們號稱百年車企為什么做不到？工程師把友商的車拿過來，使用了各種手段，把能加上的都加上，還是做不到。
然后他們也本著學習的心態跟友商做了私下交流，交流完之后，這兩個總工說有些東西跟造車其實沒有什么關系。有些方式跟消費者買到的車沒有任何關系，但是確實可以做到這個數據。
趙爽：現在數據是一個數看起來小，消費者也覺得很厲害，但是能給產品帶來多大的反饋，其實是消費者想知道的。
李曉非：前年奔馳科技日，我們看到歐洲車企在做新一代的電動車體系，考量的是百公里能耗，基本上做到10千瓦時的狀態，很多國內車企工程師也覺得歐洲車企是不是在做特別虛的東西。但電動車時代，核心的控制指標比燃油車時代要少，所以每個指標都尤為重要，大家糾結風阻其實是最后能耗如何，歐洲車企是把它作為整體指標，中國的自主品牌車企目前沒有一個車企提出這個目標。
蘇黎世貝勒爺：這牽扯到電車技術路線的問題，最開始大家有不同技術路線，現在已經趨同了，都希望降低電耗。放大電池得到的收益再加上額外成本，是圓不回來的，正確的思路是降低電耗，放一個小點的電池。如果20度電耗要跑1000公里，要200度的電池不現實，如果是個位數電耗就很容易實現。
張琦：對老百姓來說，一個好的新能源車型或純電車型，有綜合的優秀駕乘體驗，除風阻系數、續航里程和能效之外，還有整車NVH震動，智能座艙，包括智駕輔助駕駛都是全行業需要關注的，目前有人關注各個維度的數據和行業進步的細節。
李曉非：蘇黎世貝勒爺發的東西對中國汽車工業最大的意義，是很多消費者在買到車之后，廠商在傳播時所吹的牛是不是真正實現了。
張琦：這個消息馬斯克在X上面已經關注到了，讓更多的人開始關注事件走向。接下來阿維塔到底要不要測、怎么測、拿什么樣的標準來測、我們敬請期待。（中國經濟網 姜智文整理）
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