高速新政改革眾生相： 國道流量攀升、超載屢禁不止

　　作者： 武子曄 權(quán)小星

　　[ 二軸車型暫時(shí)都讓拉18噸，但是藍(lán)牌車?yán)?8噸按照1類貨車?yán)U費(fèi)，黃牌則按照2類貨車?yán)U費(fèi)，這中間差價(jià)基本在一倍以上。 ]

　　自高速新政實(shí)施以來，按軸收費(fèi)引發(fā)熱議。一方面，一些企業(yè)迫于成本壓力而選擇軸數(shù)少的車型，這使卡車市場需求結(jié)構(gòu)有所改變；另一方面，高速新政將超載直接攔截在高速入口，這使一些司機(jī)轉(zhuǎn)向國道，國道流量迅速攀升。

　　交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人、政策研究室副主任孫文劍曾公開表示，之所以將貨車計(jì)費(fèi)方式由計(jì)重收費(fèi)調(diào)整為按車（軸）型收費(fèi)，是因?yàn)檫@將有利于實(shí)現(xiàn)貨車不停車快捷通行，促進(jìn)物流業(yè)提質(zhì)增效。

　　在中國汽車流通協(xié)會(huì)商用車專業(yè)委員會(huì)秘書長鐘渭平看來，政策大方向已定，長遠(yuǎn)來看，其對(duì)合理優(yōu)化貨運(yùn)行業(yè)競爭、物流業(yè)提質(zhì)增效是有利的，但在實(shí)施初期，運(yùn)價(jià)上漲仍是一個(gè)不可逆的趨勢。此外，按軸收費(fèi)會(huì)改變卡車市場結(jié)構(gòu)需求，超載現(xiàn)象被攔在高速入口，但公路上仍會(huì)存在超載。

　　市場需求變化

　　按照高速新政，新規(guī)將貨車車型分為二軸、三軸、四軸、五軸以及六軸和六軸以上。其中，六軸以上貨車屬于超限運(yùn)輸車輛。此外，新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于兩軸車輛進(jìn)一步細(xì)分為兩類，1類和2類貨車分類界限值確定為車長小于6米且最大允許總質(zhì)量4.5噸。即兩軸藍(lán)牌貨車為1類貨車，兩軸黃牌車為2類貨車；三軸為3類，四軸為4類，五軸為5類，六軸為6類。

　　“現(xiàn)在按軸收費(fèi)，兩軸車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)最低，所以小微型車輛和輕型車的運(yùn)費(fèi)會(huì)減少一點(diǎn)，中重型卡車的收費(fèi)，如果在滿載的情況下是有所降低的，但所有的兩軸車輛滿載也不現(xiàn)實(shí)，這種情況下，會(huì)想辦法把兩軸車的裝載和容積做到極致。”鐘渭平對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，兩軸車的運(yùn)費(fèi)比三軸車要少一些。按照承載力來說，兩軸車最多可以承載18噸，三軸車可以做到25噸的運(yùn)力。此外，二軸車型暫時(shí)都讓拉18噸，但是藍(lán)牌車?yán)?8噸按照1類貨車?yán)U費(fèi)，黃牌則按照2類貨車?yán)U費(fèi)，這中間差價(jià)基本在一倍以上。

　　鐘渭平談到，理論上講，軸數(shù)少的貨車會(huì)更受歡迎，但具體還要看行業(yè)運(yùn)力需求。比如，實(shí)現(xiàn)貨車按軸收費(fèi)后，對(duì)于跑綠色通道的二軸貨車影響就較大，二軸貨車分別細(xì)分成1類和2類，這樣原先能夠跑高速的藍(lán)牌輕卡會(huì)遭受很大打擊，尤其是像生鮮運(yùn)輸這樣跨區(qū)域、時(shí)效性要求較高的運(yùn)輸，取而代之的則會(huì)是承載能力更強(qiáng)的中卡。

　　“根據(jù)分類標(biāo)準(zhǔn)，6×4、6×2、6×2r在配備三軸掛車的情況下，均為6類車，過路費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相同；然而，根據(jù)準(zhǔn)入原則，6×2及6×2r均會(huì)被認(rèn)定為46噸，因此在同樣過路費(fèi)的情況下，6X4顯然是最優(yōu)的解決方案，這會(huì)導(dǎo)致重卡市場本身產(chǎn)生巨大變化。”國內(nèi)某快遞公司采購部門負(fù)責(zé)人宋成南向第一財(cái)經(jīng)記者表示，目前來看，收費(fèi)改革影響最深刻的將產(chǎn)生在中卡和重卡等原本收費(fèi)基數(shù)較大的車型當(dāng)中。快遞公司在長途快遞領(lǐng)域會(huì)主要使用如今的快遞行業(yè)，尤其是涉及到長途運(yùn)輸會(huì)主要使用4×2牽引車，或6×2r牽引車，再配上一個(gè)三軸掛車，其中使用6×2r的企業(yè)將主要用于拋貨，對(duì)于快遞輕拋貨物來說，就可以將原有的三軸掛更換為兩軸掛，這樣一來，在保證總方數(shù)不變的情況下，可以降低一個(gè)收費(fèi)等級(jí)，減少過路費(fèi)支出。

　　此外，宋成南預(yù)計(jì)，鋁合金廂車、大單胎這些原本就適合快遞行業(yè)的“高價(jià)輕量化配置”需求有可能會(huì)得到釋放，靈活性較高的中置軸車型的市場需求也將得以釋放。

　　汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)則指出，從目前的規(guī)則來看，配合目前正在推廣的不停車測重及ETC，收費(fèi)改革進(jìn)行后，高速公路的通行效率、承載效率都會(huì)得到提升，此外在文件中也明確提出不得針對(duì)車主增加收費(fèi)負(fù)擔(dān)，因此運(yùn)價(jià)有可能會(huì)再次下降，這種變化會(huì)導(dǎo)致空車上高速將會(huì)非常不劃算，因此對(duì)于車主及物流企業(yè)來講，如何更好地匹配貨物，或者選擇更合適的車型成為必需的選擇，進(jìn)而也會(huì)引發(fā)針對(duì)“重載版輕卡”等部分不符合規(guī)范的車型的換代潮，成為促進(jìn)商用車市場的又一大引擎。

　　超載仍難禁止

　　“車輛在運(yùn)輸過程中，不可能往返都實(shí)現(xiàn)實(shí)載，所以按軸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，總體的物流費(fèi)用會(huì)上漲。而由于空載現(xiàn)象依然存在，滿載率也不可能特別高，所以從目前來看，整個(gè)運(yùn)輸成本上漲是不可逆的趨勢。”鐘渭平對(duì)記者表示，當(dāng)前情況下，運(yùn)價(jià)上漲是一個(gè)較為普遍的現(xiàn)象，加上ETC技術(shù)不成熟導(dǎo)致了多扣錢的情況，所以很多司機(jī)寧愿排隊(duì)領(lǐng)卡也不辦ETC。中物聯(lián)公路分會(huì)專家組成員韓雪峰則認(rèn)為：“運(yùn)費(fèi)在短期內(nèi)一定是有波動(dòng)的，但是會(huì)不會(huì)像‘921’治超那樣，一個(gè)短期上揚(yáng)后開始出現(xiàn)劇烈的下降，目前還不能下定論。”

　　目前，相關(guān)法規(guī)對(duì)藍(lán)牌輕卡自重、總重的限制將成為長期執(zhí)行的政策，這意味著試圖通過超載獲取更高收益的藍(lán)牌輕卡用戶將無法上高速，這會(huì)在一定程度上杜絕一些安全隱患的出現(xiàn)。上海工程技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院教師劉淼則向第一財(cái)經(jīng)記者舉了一個(gè)例子，比如，路面上出現(xiàn)的一些違規(guī)操作的“重載版輕卡”，這類輕卡主要從事高密度貨物的城際貨運(yùn)，但這一類藍(lán)牌輕卡嚴(yán)重違反相關(guān)超載規(guī)定，帶來嚴(yán)重安全隱患的同時(shí)，甚至導(dǎo)致“正規(guī)軍”黃牌中卡市場同時(shí)萎縮，但收費(fèi)改革推進(jìn)以后，將藍(lán)牌輕卡單獨(dú)劃分一類，將來“重載版輕卡”很有可能無法上高速，輕卡的活動(dòng)范圍將縮小至城郊運(yùn)輸?shù)葘?duì)于高速公路以來較低的部分，也會(huì)相應(yīng)促進(jìn)國內(nèi)中卡市場的成長。

　　此外，有行業(yè)觀點(diǎn)認(rèn)為，從事城配物流的藍(lán)牌輕卡基本都取得了相關(guān)通行證，承擔(dān)著重要的城市生活保障任務(wù)，且運(yùn)營車輛數(shù)量、路線均有限度，因此這類藍(lán)牌輕卡的超載治理工作應(yīng)該不會(huì)大規(guī)模開展。但對(duì)需要常年往返省際、市際的藍(lán)牌輕卡而言，超重?zé)o法上高速后，大家只能選擇走“下道”，由此運(yùn)輸?shù)男�率便�?huì)大大降低，長此以往生存同樣困難。

　　而面臨運(yùn)輸成本壓力，很多司機(jī)仍有超載現(xiàn)象。按照新政，他們不能再走高速，所以選擇了國道。“最近國道的流量就在急劇攀升，這導(dǎo)致司機(jī)整體的運(yùn)輸效率在下降。尤其是在中短途運(yùn)輸上，承載重大物資，如建材、沙石料、土石方等的車輛，其超載現(xiàn)象還是非常普遍的。”鐘渭平對(duì)記者表示，超載現(xiàn)象是有長期性和歷史性的原因。“在這個(gè)行業(yè)，輕卡、中輕卡企業(yè)，很多都是從低速載貨汽車轉(zhuǎn)型過來的，他們的技術(shù)以及部分用戶的用車?yán)砟疃歼�沒有跟上這個(gè)時(shí)代的要求，超載治理需要綜合體系的建設(shè)。”

　　“公路貨運(yùn)市場的治理面臨生態(tài)的系統(tǒng)化治理，長期以來超載超限治理，落實(shí)到一些地方就變成‘以罰代管’，不能真正遏制超載。”中國物流學(xué)會(huì)特邀研究員楊達(dá)卿對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，貨車司機(jī)明知超載有風(fēng)險(xiǎn)，但仍屢禁不止，原因在于公路貨運(yùn)市場仍是弱小散的市場，大量中小貨運(yùn)企業(yè)仍靠價(jià)格競爭，當(dāng)不能從貨主那里提價(jià)增收時(shí)，部分司機(jī)就選擇鋌而走險(xiǎn)，以超載保收益，從根本上看是公路生態(tài)病變的結(jié)果，并非貨車司機(jī)意愿。

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì)汽車物流分會(huì)秘書長左新宇認(rèn)為，超載不僅僅是司機(jī)的問題，更深層次反映出包括貨主方、物流企業(yè)、司機(jī)、主機(jī)廠、改裝廠、車管所到高速公路管理整個(gè)鏈條存在的漏洞，涉及的每一方都可能存在問題。“這里面的任何一環(huán)不解決，超載問題都不能根治。我們應(yīng)理解行業(yè)和司機(jī)群體，不能因?yàn)檫`規(guī)個(gè)案現(xiàn)象而否定整個(gè)貨車司機(jī)群體，應(yīng)將貨運(yùn)超載問題重視起來。” 左新宇如是說。