中國外貿強勁復蘇，一艙難求成了外貿公司的年關難題。
“最近能明顯感覺到集裝箱緊缺，中國需要空的集裝箱出口，而我們這邊的碼頭又罷工，外加疫情影響很多空箱回不去，貨船回轉率又慢，直接影響了進口速度。”一位澳大利亞商家格瑞（化名）告訴新京報貝殼財經記者。
格瑞每年約七八成商品需要從中國進口，受此影響，公司目前只能靠賣存貨和舊貨維持生意。而這并非個例，進口商閆旭（化名）向記者透露，今年公司進口的商品交貨很慢，之前從歐洲進口的一些食品因為訂不到箱子，四個集裝箱晚了1個月才到。
貝殼財經記者采訪了解到，臨近年底，外貿企業忙著交貨，但因出口量較大、集裝箱回轉率較低、運力緊張等多重原因，即便訂了船艙位，也要一周左右才能拿到訂艙證明，以往這一日期一般是2~3天。
這一窘境已經使得外貿運費不斷走高，其中上海-歐洲的市場運價為2374美元/TEU（標準箱），比上期（即11月27日）上漲了283美元。專家預測，集裝箱緊缺、運力緊張等問題短期內無法得到解決。
等待艙位：從2天延長至一周，集裝箱周轉率低拖后腿
大多數出口商品都是用集裝箱裝載后，再通過海運等方式發往海外。因此，集裝箱的需求直接反映了進出口的景氣度。
中國港口協會最新統計數據顯示，11月下旬，協會監測的八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長3.7%，其中外貿集裝箱吞吐量同比增長3.8%，內貿同比增長3.6%。分港口看，天津、青島、上海、深圳港口集裝箱吞吐量增速超過10%。
不過，集裝箱吞吐量大幅增長背后，“一艙難求”及船期緊張已日益漸顯。
廣州外貿公司工作的李女士對記者表示，即便訂了艙位，也要一周左右才能拿到訂艙證明，以往這一日期一般是2~3天。“這種情況下，我們也無法向客戶保證交貨時間，畢竟很多因素不是公司能控制的。”
這同樣成了的楊悅（化名）這段時間以來的煩心事。楊悅在北京外貿公司工作，近期由于船太少訂不上，而出口量又在增加。“如果是FOB（船上交貨價）的話，我們會提前通知客戶訂艙，但是訂不上我們也沒辦法，只能往后推船的班次了。”
對于楊悅來說，目前還只是焦急等待的問題，因為船缺、箱缺的情況尚未對其出口業務造成太大影響。“畢竟排著還是能排上的。”
相比之下，拉長的貨運時間，卻讓上海外貿行業人士閆旭（化名）倍感棘手。他對記者表示：“今年我們進口的商品交貨很慢，有時候一些貨要趕公司的銷售旺季，所以很怕貨晚。但這也很難控制，比如之前我們從歐洲進口的一些食品就因為訂不到箱子，四個集裝箱晚了1個月才到，對公司生意多多少少有些影響。”
貝殼財經記者采訪了解到，隨著國際貿易逐漸復蘇，許多海外客戶前期積壓的需求都在這一時間段集中釋放，因此，中國的出口量一直在增加。對此，集裝箱資深業內人士王旭（化名）對記者分析稱，出口增加只是集裝箱短缺的原因之一，集裝箱周轉率低才是更深層次的因素。
據悉，目前中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足，即港口卸貨之后的卸空舊箱和中國造箱企業的新造箱。權威數據統計顯示，通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU（標準箱），新造集裝箱的存箱規模占比為10%~20%，因此，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。
“之所以出現周轉率較低的問題，一方面是因為海外受疫情影響，港口、碼頭以及工廠沒有全面復工復產，對中國出口的貨物減少，但運輸公司又不愿意空箱或者未滿箱返航；另一方面，正是因為海外疫情嚴重，中國加大對進口貨物的檢測力度，一定程度上也影響了進口速度，降低集裝箱的周轉率。” 王旭表示。
此外，船運運力緊張也是近幾個月影響外貿運輸效率的一大主因。王旭稱，國際航運市場常年不景氣，普遍面臨著虧損。特別是疫情期間，全球貿易斷崖式下滑，航運公司不得不停運一部分航線以自救。但自中國全面復工復產后，中國的出口迅速升溫，運力的需求迅速增長，由于停航導致運力緊缺，直接導致運費飆升，甚至出現“一艙難求”的局面。
“這些公司既然已經賺了錢，活得比前些年好多了，也就沒有動力去解決目前運力緊張的問題。如果說現在再去增加運力，后續等市場平穩下來，這部分新增的運力可能又會拉低運費，讓公司重陷低迷。”王旭分析稱。
《中國航務周刊》統計顯示，全球10家主要班輪公司在第三季度全部實現盈利，利潤總額達34.12億美元，同比直接增長3.27倍。其中，HMM在今年第二季度結束了連續21個季度的虧損，成功扭虧為盈，馬士基的利潤最高，達10.43億美元；長榮海運的利潤增幅最大，同比增長近60倍。
缺口難填運費上漲兩三倍，有企業加班加點趕訂單
無論是集裝箱緊缺還是運力緊張，最終帶來的都是外貿運費的上漲。
上海航運交易所在12月4日發布的最新數據顯示，中國出口集裝箱運價綜合指數為1323.83，環比上期（即11月27日當期）上漲了10.4%。當天發布的最新數據還顯示，上海-歐洲的市場運價（包含海運及海運附加費）為2374美元/TEU（標準箱），比上期（即11月27日）上漲283美元；上海-地中海則為2384美元/TEU（標準箱），也比上期提高165美元。
值得一提的是，這兩條航線在今年8月份單位運價仍在1000美元以內。
貝殼財經記者注意到，上海-美西和美東的市場運價分別為3947美元/FEU（長度為40英尺的集裝箱）、4700美元/FEU（長度為40英尺的集裝箱），與上期相比相差不大，但比起今年8月份也上漲了數百美元。
運價上漲關系到外貿企業的出口成本，在北京外貿公司工作的華燕（化名）介紹稱，自己公司是做室內裝飾物品，主要是向歐洲出口，一般來說，運費占成本的比例是20%，但是最近運費漲了兩三倍，成本直線上升。
“我們在做業務的時候也要衡量，這單生意到底賺不賺錢，賺錢的話還是會去做的。不過，現在中國出口的商品也不僅是靠價格吸引買家，還會有一些設計以及附加功能等，所以我們的議價能力也在增加。” 華燕稱。
對于成本影響，王旭分析稱，目前，世界上只有中國能有如此大規模和品類齊全的生產能力，其他國家只能選擇從中國進口，這也提高了出口企業的議價能力，這在一定程度上削弱了運費上漲對出口企業的影響程度。
目前，市場上集裝箱的缺口依然較大，短期難以緩解。
據英國《勞氏日報》報道，太平洋(601099,股吧)航線東西向運量的不平衡使設備短缺愈發嚴重，當前北美的進口箱占據全球海運箱增量的絕大部分，而北美的出口卻在走弱。報道稱，在正常情況下，東西向航線運量的失衡通常會造成亞洲地區每月約250萬標準箱的逆差，這個缺口由來自其他地區的空箱來填補。但2020年10月，這一數字飆升至340萬標準箱，意味著設備缺口達到了近100萬標準箱。
“我們也和海運公司溝通過，但是現階段來看，可能沒有更多辦法能在較短時間內緩解集裝箱緊缺的問題。”上述在北京外貿公司工作的楊悅（化名）對記者說道。
王旭坦言，除非海外能快速復工復產，否則集裝箱短缺的問題還會持續一段時間。不過，業內人士告訴記者，最近集裝箱制造企業一直在加班加點生產，力求補上市場缺口。
記者注意到，作為全球最大的集裝箱供應商中集集團(000039,股吧)在10月底的一份投資者關系活動記錄表中稱：“目前我司集裝箱訂單已經排至明年春節前后。”總體來看，目前判斷至少“缺箱”局面會持續一段時間，明年全年情況并不十分明朗。
市場需求旺盛已經在股價上有所體現，Wind數據顯示，截至12月9日收盤，中集集團從今年3季度（即9月1日）以來的股價漲幅已高達75%。
與此同時，受疫情重創強勁復蘇后，我國外貿仍保持增長勢頭。12月7日，海關總署發布數據顯示，今年前11個月，我國貨物貿易進出口總值達29.04萬億元，同比增長1.8%，增速比1~10月份提高0.7個百分點。
其中，出口額達16.13萬億元，增長3.7%；進口額達12.91萬億元，下降0.5%。
從單月來看，11月份，我國外貿進出口為3.09萬億元，增長7.8%，比10月份4.6%的增速提高了3.2個百分點。出口表現亮眼，增速高達14.9%，而10月份增速僅為7.6%；進口則不及預期，由漲轉降，下降0.8%。
光大銀行(601818,股吧)金融市場分析師周茂華對貝殼財經記者表示，11月我國國內外貿表現強勁，預示四季度經濟復蘇動能進一步增強，出口同比增速較高，得益于國內疫情持續受控，產能釋放恢復正常，成為全球抗疫物資供應的有力支持方，外需繼續保持擴張，尤其是與疫情相關的抗疫物資和“宅經濟”商品需求旺盛。
周茂華表示，我國外貿仍有望保持高景氣度，原因包括疫情防控形勢整體向好，國內生產基本恢復正常，內需恢復步伐加快；海外需求有望延續弱勢復蘇格局，尤其是未來幾個月全球對與疫情相關的商品需求有望保持強勁；我國需求復蘇態勢良好，企業銷售改善、經營信心增強，補庫存有望延續，帶動進口增加等。
12月3日，商務部新聞發言人高峰在例行新聞發布會上表示，關于外貿物流問題，由于受疫情影響，目前全球多國都面臨相似的難題，運力供需不匹配是運價上漲的直接原因，集裝箱周轉不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率。
“我們將會同有關部門，在前期工作的基礎上，繼續推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能，同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。”高峰表示。
新京報貝殼財經記者 潘亦純 編輯 王進雨 校對 李銘
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