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意外總是在意想不到的時候，對于23歲的花季姑娘小車，春節前夕的喜遷新家，卻讓自己的生命走向了終點。
近日，“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”一事引發關注。當事人車姓女生于2月6日在貨拉拉平臺下單了搬家貨運服務，上車六分鐘后，司機報警稱車女士跳車自殺。2月10日，車女士搶救無效不幸離世。
此事一經曝出，迅速引發網絡關注。
事后有媒體披露，車姓女生在搬家前情緒正常，在出事當天還在微信中跟媽媽分享了自己的工資條，計劃給家人過生日、包紅包。事發前6分鐘還在工作微信群內與同事交流。
在這6分鐘內發生了什么，使她做出了跳窗的決定？此外，事發車輛上沒有任何錄音錄像設備，也沒有第三人，已知的只有司機承認曾三次偏航。
比如央視新聞就提出多項質疑，“正常的話，行車應該有錄音，既保證乘客也保護司機；正常的話，偏航應該有預警和約束，讓安全可控；正常的話，平臺應該第一時間獲知行車異常狀況。”
疑點重重，真相到底如何？我們不得而知。
2月23日，涉事司機周某春（男，38歲），因涉嫌過失致人死亡罪，被公安機關依法刑事拘留。目前，案件正在進一步偵查中。公眾都在等待案情的進一步結果，而無論怎樣，這次事件顯示出貨拉拉在安全監管方面存在諸多問題，亟需整改。
貨拉拉的危機公關
2月24日，貨拉拉公司就女孩跳車身亡事件致歉。同日，有媒體也從車姓女孩的親屬處得知，車女士家屬已與貨拉拉達成協議，其中包括安全整改方面的問題，至于賠償金額，則“不方便說”。
根據貨拉拉“關于用戶跳車事件的致歉及處理公告”，貨拉拉承認其安全預警方面的缺失，2月6日發生的事件，2月8日貨拉拉才從警方得知。另外，其也承認產品功能不完善， 在跟車訂單行程錄音等問題上形成關鍵缺失。
對此，貨拉提出了7項整改措施，為期一個多月，包括上線強制全程錄音功能；強化行程分享、緊急聯系人、跟車人安全提示等功能；試運行車內車外貨廂全程監控。按貨拉拉計劃，其將于3月28日上線位置保護功能，以應對路徑偏航，長時間停留等異常狀況，第一時間進行識別和預警。
這讓紫金財經小編聯想起滴滴順風車事件后的整改措施。
2018年，滴滴連續發生兩起犯罪分子利用滴滴順風車平臺實施犯罪的惡性事件。隨后，滴滴順風車下線整改，一年多后才重新上線。滴滴曾表示，滴滴順風車共迭代了 12 個版本，優化了 226 項功能，整合了包括準入門檻、行前預防、行中保護、行后處置四大模塊在內的上百個安全功能和策略。
紫金財經小編明顯感覺到，整改后的滴滴在安全方面的提升。在一次小編出行坐滴滴過程中，在一個幼兒園門口堵車堵了四分鐘，滴滴就彈出提示：“注意到車輛有 4分鐘沒有變動位置，是否需要報警？”
滴滴的整改時間非常長，這是一個漸進完備的過程，而貨拉拉能否在一個多月的時間里完成全部的整改措施？此處存疑。
貨拉拉的其他問題
貨拉拉成立于2013年，截至2020年11月，貨拉拉業務范圍已覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機48萬，月活用戶達720萬。
今年1月，貨拉拉獲得F輪融資，估值達百億美元。而同城貨運已經成為爭搶的賽道。去年滴滴、滿幫、哈啰、順豐等公司先后攜巨資進入同城貨運市場，快狗、云鳥等也占據相當市場份額。
公開資料顯示，同城貨運市場規模呈逐年增長趨勢，已從2013年7100億元上升到2019年12732億元，年復合增長率為10.22%。不過目前中國同城貨運前十家頭部公司市場占有率僅有3.5%，同城貨運存在較強的地區隔離屬性，市場較為分散。在同城貨運市場，經常存在需求錯位的問題，即貨車空置率高，車和人不匹配的現象。
這個市場還是藍海，如何在藍海中盡情遨游？一頭是司機，一頭是用戶，而搶市場，首先就要爭取更多的司機加入。
而貨拉拉對司機準入把關并不嚴格。司機下載APP、完善個人基本信息及車輛信息、參加培訓并審核通過、繳納300元加盟費和1000元押金后便可接單。據多方了解，貨拉拉的培訓時間很短，主要是講解平臺規則。
而上海一位貨拉拉司機李先生則表示，注冊貨拉拉司機的流程是得先有輛車，然后填寫自己的車型、駕照類型，不需要培訓，注冊完就可以接單。
央廣中國之聲記者在貨拉拉網站頁面上點擊“司機加入”后頁面跳轉，輸入手機碼和短信驗證碼后，不用填寫、提交任何信息，包括姓名，工作人員就打來電話表示，“注冊信息符合加入平臺的要求”。
貨拉拉工作人員表示，平臺全職、兼職都可以的，有時間就去拉貨，時間可以自己安排。您所注冊信息符合加入平臺的要求，接下來需要去門店的辦公室開通賬號，之后你就可以拉貨掙錢了。
除了審核把關不嚴，司機與用戶矛盾頻發，投訴量居高不下，也是主要問題之一。
在黑貓投訴平臺上，搜索“貨拉拉”，相關的投訴超過4000條，用戶端的投訴集中在司機私自加價、貨物損毀、短信騷擾等方面，司機端的投訴集中在平臺隨意扣他們的行為分（行為分影響接單）。巨大的投訴量，不管是用戶端還是司機端，揭示出貨拉拉需要完善的地方還有很多。
針對司機偏航的問題，這或與貨拉拉低價爭搶市場有關。有貨運司機給出這樣的解釋，貨拉拉是按照用戶下單的起點和終點，計算出最短里程收費，但不會考慮堵車、限高、貨車禁行、是大路還是小路等問題，司機偏航不是個別現象。
“平臺計算出了最便宜的價格，吸引乘客。但實際跑起來時，可能會多出十幾公里，這些錢只能算在司機頭上。走最快的路對司機才是最劃算的，不然就要和乘客商量加價。”一位曾全職在貨拉拉在接單的司機表示。
還有一個問題，司機繳納的會員費是貨拉拉的重要收入來源，超級會員需要每月繳納699元。加強對司機的審核，意味著放棄一部分的預期收入。貨拉拉在經濟利益和企業責任中會做出何種選擇，這樣的悲劇如何避免重演？
給貨運網約車敲響警鐘
根據艾瑞咨詢《2019年同城貨運行業研究報告》，移動互聯網時代同城貨運市場規模，已從2014年的8000億擴大到2020年萬億以上。
隨著越來越多的企業進入這一領域，很多問題亟待規范。比如一個關鍵的問題點是，貨運網約車能否載貨又載人？
根據《交通安全法》第五十條：禁止貨運機動車載客。但實際情況是，如果用戶搬家坐在副駕駛上，這算不算人貨混裝？怎么保障乘客的安全？此外，多名網友表示，打不到車的情況下，曾把貨運網約車當作載人網約車使用，并且司機很自然的接了單。
更進一步的說，貨運車嚴禁載客，這一問題是否應該在平臺培訓時，就加以說明和嚴格禁止？如果允許用戶使用搬家服務時跟車，是否有統一的保障用戶人身安全的規范？
此外，關于貨運網約車平臺的責任，也需要法律來明確。當網約貨車載人發生事故之后，該如何理解其中的法律責任？平臺是否需要承擔責任？
東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松表示，目前在貨運網約車方面，存在立法不足。他說，國家規定取得網絡貨運資質的平臺要承擔承運人責任，但又規定僅提供信息中介和交易撮合的相關主體，不受約束。目前貨拉拉等僅界定為中介平臺，是不是應該讓他們去承擔更多責任？
北京云嘉律師事務所律師趙占領表示，交通運輸部在網約車管理辦法中規定網約車平臺承擔承運人責任，但是目前國內沒有法律規定貨運平臺承擔類似的承運人責任，這也是貨運平臺未能像網約車平臺那樣采取非常嚴格的安全管理措施的重要原因之一，這一事件至少說明對貨運平臺的監管也應該加強。
有專家建議，有關部門可參照客運網約車的相關規定，出臺針對貨運網約車的管理規范。
此次事件，無疑給貨運網約車行業敲響了警鐘。不僅僅在安全方面，行業總體上都需要規范。這種規范，不是說靠幾項整改措施就能完成，需要監管部門、平臺方的共同努力，也需要司機的自覺與用戶的監督。
這次打擊公眾安全感的非正常死亡事件，再次為全行業敲響了警鐘——人命關天，運營規范無小事、安全保障無小事！
不僅僅是貨拉拉需要整改，行業內其他企業，也需要重新審視自己！
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