[ 除此之外，戴利稱，由于燃油是航空公司最大的可變成本項，最近的油價上漲對航空業來說是一個不好的消息。如果油價隨著旅游復蘇勢頭的增強而持續走高，那么航空公司將面臨進一步的成本壓力，有可能阻礙其恢復到疫情之前的利潤率，這是未來航空公司盈利能力面臨的明顯風險。 ]
[ “航空股最大的風險是近期石油和燃油價格的上漲。從歷史上看，航空公司的相對表現與油價呈現出緊密的負相關關系。然而，在票價大幅打折和旅游需求快速增長之后，航空公司已經能夠將不斷增長的能源成本轉嫁給消費者。因此，能源價格和航空公司的相對表現目前仍保持正相關。”比利克對第一財經記者表示。 ]
在2020年因疫情而遭受重創的航空業開始顯現復蘇跡象，美國全球航空業交易所交易基金（U.S. Global Jets ETF）從年初至今上漲了近27.9%，標準普爾500航空公司指數則提高了34.44%。航空業的春天是否已經來臨？
BCA Research投資咨詢公司研究分析師比利克（Pavel Bilyk）對第一財經記者表示，隨著全球尤其是美國疫苗接種活動的開展，積壓的旅游需求將得到釋放，而航空業將從中受益。“自2012年以來，標準普爾500航空公司指數相對于大盤的走勢與密歇根大學的消費者情緒指數同步。因此，航空公司將受益于消費者情緒的改善。鑒于美國家庭超額儲蓄激增，隨著更多美國人接種疫苗，消費者在機票上的支出進一步回漲的概率很大。”比利克指出。
但航空業的復蘇將在地區間出現分化。根據美國運輸安全管理局的數據，4月4日有超過150萬名乘客通過了美國國內的安檢站，這一數據在一年前同期只有12萬人。美聯航和美國航空公司表示，目前，其航班的滿員率已經上升至約80%。與此同時，由于歐洲又出現病例激增并重回封鎖狀態，該地區的航空公司還在擔心能否在傳統的旅游旺季賺到足夠償還債務的收入。
航空公司“造血能力”恢復了幾成？
2020年，美國航空業合計虧損350億美元。自去年3月第一輪紓困法案發布以來，美國聯邦政府已經為航空業提供了540億美元的贈款和貸款，用于支付疫情期間的工人工資。但美國航空業最困難的時期似乎已經過去。
據美媒報道，為迎接旅客數量的回升，美國多家航空公司正在大量召回此前被削減崗位的飛行員。4月5日，達美航空表示已召回了所有1713名閑置的飛行員。西南航空稱，209名飛行員將于6月1日結束自愿休假，返回崗位。美聯航則在上周表示，將招聘300名新飛行員，以應對繁忙的夏季旅行。
美聯航首席執行官CEO柯比（Scott Kirby）在上周的行業會議中表示，美國國內以休閑度假為目的的航空需求幾乎已經完全恢復。預計隨著疫苗接種的持續，機票預訂量將穩步上升。
這是否意味著航空公司擁有了持續的“造血能力”，新的春天已經到來？比利克稱：“航空公司的利潤率將在銷售和資本存量使用都加強的前景下回升。如果利潤率恢復，航空公司的遠期盈利有大幅跑贏其他市場的空間。此外，技術面和估值仍處于中性區域，在去年的暴跌后，還有超額上漲的空間。”
投資銀行Jefferies在3月底的一份報告中指出，由于航線變化、油價相對較低和其他結構性因素，航空股或將再漲70%，航空業將在2023年恢復至2019年的水平。該行股票分析師卡約格魯（Sheila Kahyaoglu）寫道，考慮到生產效率提升以及凈債務變化等因素，航空公司目前在牛市情景下的市盈率是4.3倍，而歷史平均倍數為6倍，這意味著整個行業還有約70%的潛在上漲空間。
Alton航空咨詢公司主管戴利（Bradley Dailey）在接受第一財經記者采訪時表示，在考慮航空公司的利潤率是否會在疫情后恢復這一問題時，重要的是要區分已通過法律重組程序的航空公司和未通過法律重組程序的航空公司。能夠利用法律框架重組其資產負債表的航空公司，在疫情之后將成為成本結構大為改善的、更為精簡的企業。沒有利用法律框架進行重組的航空公司可能選擇了依靠短期現金保護策略，并利用政府和/或私人市場參與者提供了流動性，那么這些公司就無法在疫情后具備同樣的優勢。“那些通過提高杠桿率和推遲付款以渡過危機的運營商很可能會在疫情后受到更高成本結構的阻礙，這可能會抑制他們恢復盈利能力。”戴利說。
“在收入方面，由于運營商努力刺激需求，預計收益率最初將低于疫情之前的水平。而價格彈性更大的以探親訪友和休閑為目的的客流預計將成為初期復蘇的先鋒，這也將對收益率產生下行壓力。這些負面的短期收入趨勢將限制大多數航空公司恢復和疫情前相同的利潤率的能力。”戴利表示。
航空公司還面臨哪些風險？
相比美國，歐洲的航空業則沒有那么樂觀。與年初的積極走勢不同，雖然歐盟正在考慮推出類似于疫苗護照的“數字綠色證書”，但短短幾周內疫情的故態復萌，讓航空業對夏季旅行反彈的希望逐漸破滅。
英國政府科學大流行性流感小組建模顧問成員蒂爾德斯利（Mike Tildesley）在3月曾稱：“可悲的是，對于普通度假者來說，我認為是極不可能在今年夏天進行跨境旅行的。”愛爾蘭證券交易所顧問和聯合經紀商Goodbody的航空分析師沃利斯（Mark Wallace）也稱：“法國和意大利的國家范圍內的封鎖和德國對感染率的日益擔憂，表明第二個旅行季正在離我們遠去。”
戴利對第一財經記者表示，旅行限制和對跨境旅行的限制的持續存在，這將是航空業面臨的嚴重風險。限制交通的措施已經并將繼續降低航空公司的創收能力，如果這些創收機會仍然無法兌現，那么許多航空公司很可能無法繼續存在。
據歐洲媒體報道，如果2021年的夏天旅行仍然低迷，歐洲許多航空公司可能會不復存在。據英媒報道，許多歐洲航空公司在財務上已經奄奄一息，英國國際航空集團IAG在近期的債券發行中成功籌集了14.3億美元，但其他航空公司很可能需要進一步的國家救助以繼續生存。
德勤合伙人加德（David Gard）分析稱，迫在眉睫的債務償還加上收入的淡季，可能會導致一個非常困難的商業環境，特別是債務越來越“貴”。“由于旅游復蘇滯后，航空公司的信用評級被下調，潛在的抵押資產數量也在減少。風險在于，如果負債過多，企業可能會將自由現金用于負債而非擴張，從而將企業變成‘僵尸’。”加德稱。
除此之外，戴利稱，由于燃油是航空公司最大的可變成本項，最近的油價上漲對航空業來說是一個不好的消息。如果油價隨著旅游復蘇勢頭的增強而持續走高，那么航空公司將面臨進一步的成本壓力，有可能阻礙其恢復到疫情之前的利潤率，這是未來航空公司盈利能力面臨的明顯風險。
“航空股最大的風險是近期石油和燃油價格的上漲。從歷史上看，航空公司的相對表現與油價呈現出緊密的負相關關系。然而，在票價大幅打折和旅游需求快速增長之后，航空公司已經能夠將不斷增長的能源成本轉嫁給消費者。因此，能源價格和航空公司的相對表現目前仍保持正相關。”比利克對第一財經記者表示。
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