作者： 馬晨晨 李溯婉 陳姍姍
10月26日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》（下稱《方案》）發布。《方案》聚焦2030年前碳達峰目標，對推進碳達峰工作作出總體部署。
《方案》提出了非化石能源消費比重、能源利用效率提升、二氧化碳排放強度降低等主要目標。到2025年，非化石能源消費比重達到20%左右，單位國內生產總值能源消耗比2020年下降13.5%，單位國內生產總值二氧化碳排放比2020年下降18%。到2030年，非化石能源消費比重達到25%左右，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，順利實現2030年前碳達峰目標。
為實現上述目標，《方案》提出重點實施“碳達峰十大行動”，具體為：能源綠色低碳轉型行動、節能降碳增效行動、工業領域碳達峰行動、城鄉建設碳達峰行動、交通運輸綠色低碳行動、循環經濟助力降碳行動、綠色低碳科技創新行動、碳匯能力鞏固提升行動、綠色低碳全民行動、各地區梯次有序碳達峰行動。《方案》并就開展國際合作和加強政策保障作出相應部署。
對比24日發布的《中共中央 國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，《方案》在工作原則方面，再次細化了穩妥有序、安全降碳的要求。
華北電力大學能源互聯網研究中心主任曾鳴對第一財經記者表示，綜合上述工作原則，地方在落實中要注意避免兩個問題：一是要在全國一盤棋、統籌頂層設計的框架下，安排地區的整體部署和行動方案；二是堅持先立后破、有序推進，所謂“有條件”的地方率先達峰，是指地方要在能夠滿足能源安全和經濟這兩大目標的基礎上，穩步實現清潔發展。
2030年非化石能源消費比重達到25%
對于“到2030年，非化石能源消費比重達到25%左右”這一目標，《方案》提出，大力發展新能源，全面推進風電、太陽能(000591,股吧)發電大規模開發和高質量發展，堅持集中式與分布式并舉，加快建設風電和光伏發電基地。到2030年，風電、太陽能發電總裝機容量達到12億千瓦以上。
同時，因地制宜開發水電。“十四五”、“十五五”期間分別新增水電裝機容量4000萬千瓦左右，西南地區以水電為主的可再生能源體系基本建立。積極安全有序發展核電。合理確定核電站布局和開發時序，在確保安全的前提下有序發展核電，保持平穩建設節奏。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強對第一財經記者分析，目前光伏和風電占一次能源的比重約在5%以內，到2030年二者的比重約在7，考慮到能源消費總量的增長，二者的體量幾乎翻了一番。如果把光伏和風電做對比，光伏在靈活性上更勝于風電，包括分布式光伏在內的發電項目，可以滿足就地消納的需要，因此前景更為廣闊。
對于核電，林伯強認為，一方面，核電從籌備到建設的周期較長，因此《方案》沒有給出短期規劃目標。另一方面，核電技術的安全問題仍是世界性難題，中國適宜發展核電的區域人口分布密集，這使得核電布局必須謹慎。以當前技術水平來看，核電不會大規模增長，適宜穩妥推進。
華北電力大學經濟管理學院教授袁家海對第一財經記者表示，無論是非化石能源消費比重達到25%左右的目標，還是風電、太陽能發電總裝機容量達到12億千瓦以上的目標，都不能稱之為很大的挑戰，實際進展可能會遠遠超過這個目標水平。
袁家海認為，《方案》沒有提出15億千瓦，甚至更高的預期目標，一是為了保持政策的連貫穩定，二是為了防止新能源市場過于“狂熱”。他強調，各種能源發展需要協同有序，而非突飛猛進，否則將會造成投資浪費和產業泡沫，以及電網消納障礙，加劇棄風棄光。
第一財經記者注意到，儲能在《方案》中出現的頻次多達13次，甚至比風電、光伏、水電、氫能等關鍵詞出現的頻次更高。
曾鳴表示，儲能是《方案》中最重要的要素之一。要克服當前的發展瓶頸，必須解決兩個方面的問題：一是技術攻關。儲能已經發展出了多種多樣的形式，既要實現各種技術自身的突破，也要協調配合好多種技術之間的相關關系。在時間順序和空間布局上，整體安排、統籌發展。二是管理創新。各類儲能技術如何進入市場、采取何種運營模式，給予何種政策支持，需要配套的管理體制改革和創新。
新能源汽車2030年要沖刺1000萬輛？
《方案》提出，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5%左右，國家鐵路單位換算周轉量綜合能耗比2020年下降10%。陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值。
2020年，我國汽車銷量為2531.1萬輛，假如以這個為基數來算，2030年新增新能源、清潔能源動力的交通工具要達到40%左右，即1000萬輛左右。今年以來，我國新能源汽車加速增長。據乘聯會統計，2021年1~9月新能源乘用車批發200萬輛，同比增長223%。乘聯會秘書崔東樹分析表示，當前傳統車與新能源車形成反差，新能源向上，傳統車向下，純電動與傳統車走勢劇烈分化。鑒于當前的增速，乘聯會將今年新能源乘用車銷量目標提高至300萬輛。
在新能源汽車賽道上，自主品牌明顯比合資品牌領先。乘聯會的數據顯示，9月，新能源車廠商批發滲透率為20.4%，1~9月滲透率為13.7%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。9月，自主品牌中的新能源車滲透率為33%；豪華車中的新能源車滲透率為30.5%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.0%。
按目前各大自主車企發展情況及規劃，要沖刺碳達峰40%的分數線難度不大。作為國內多年的新能源汽車銷量冠軍，比亞迪(002594,股吧)在今年9月銷量首次突破7萬輛，而前9月新能源車銷量達到33.76萬輛，在該企業汽車銷量總量中占比已達到74.56%。廣汽埃安、蔚來、小鵬汽車、理想等自主品牌的電動車也在加速前進。
按長城汽車(601633,股吧)前不久發布的計劃，該企業2025年將實現全球年銷量400萬輛的目標，其中80%將是新能源汽車。而按廣汽集團(601238,股吧)的規劃，2025年新能源車銷量占該集團汽車總銷量20%，即達到70萬輛左右。小鵬汽車董事長何小鵬對新能源汽車發展未來非常樂觀，他認為，到2025年，新能源汽車預計將占中國新車銷量的35%以上。
鋼鐵行業將面臨洗牌
工業是產生碳排放的主要領域之一，對全國整體實現碳達峰具有重要影響。《方案》提出，工業領域要加快綠色低碳轉型和高質量發展，力爭率先實現碳達峰。
而作為能源消耗高密集型行業，鋼鐵行業是工業制造業31個門類中碳排放量的大戶，占全國碳排放總量15%左右。
《方案》提出，推動鋼鐵行業碳達峰，深化鋼鐵行業供給側結構性改革，嚴格執行產能置換，嚴禁新增產能，推進存量優化，淘汰落后產能。同時優化生產力布局，以京津冀及周邊地區為重點，繼續壓減鋼鐵產能。
“今年工信部和發改委連續出臺了產能置換辦法等限制鋼鐵產能產量的政策，再加上‘能耗雙控’政策的限制，今后鋼鐵產能的增加會越來越難。”中國鋼鐵總經濟師王穎生告訴記者。
王穎生表示，而從長遠看，對鋼鐵行業來說，今后每生產一噸鋼，要配合的碳指標是多少，沒有碳配額就不能生產，要生產就要去買，這方面的政策很快會陸續出臺，“這意味著，整個行業都要思考如何降低碳排放，真正為下一步的碳中和創造條件，需要各個鋼廠在這一關下功夫。”
值得注意的是，《方案》還提到，要促進鋼鐵行業結構優化和清潔能源替代，大力推進非高爐煉鐵技術示范，提升廢鋼資源回收利用水平，推行全廢鋼電爐工藝。推廣先進適用技術，深挖節能降碳潛力，鼓勵鋼化聯產，探索開展氫冶金、二氧化碳捕集利用一體化等試點示范，推動低品位余熱供暖發展。同時推進鋼鐵企業跨地區、跨所有制兼并重組，提高行業集中度。
對此，冶金工業規劃研究院黨委書記、總工程師李新創對記者介紹，目前我國的鋼鐵企業以高轉長流程生產工藝為主，比如2020年，我國粗鋼產量約10.65億噸，電爐鋼產量占比只有10.4%，與世界平均水平30%左右、美國近70%、中國以外其他地區50%左右相比，差距顯著。而在碳達峰目標的壓力下，有序發展電爐短流程是工藝流程調整的必然趨勢。“2020年，我國鋼鐵積蓄量達114億噸，廢鋼資源產生量為2.6億噸，預計2030年我國廢鋼資源產生量將達4億噸以上，將極大地促進電爐短流程發展。”
多位行業內人士也認為，在碳達峰、碳中和的大背景下，通過改變工藝流程結構以及改變生產參數（如增加球團礦用量、增加噴吹煤用量等）兩種方式來降低二氧化碳排放，是鋼鐵企業中長期需要做出的調整措施，在碳中和政策推動下，粗鋼供應有望逐年減少，行業兼并重組、綠色轉型發展也會提速，而相關成本也將上升。
“碳達峰、碳中和對鋼鐵行業而言更是將帶來一次洗牌，超低排放、環保生產的鋼鐵企業未來具有更大發展空間，而技術落后、產能落后的鋼鐵企業將被市場淘汰，我國鋼鐵企業的并購重組也將加快推進。”鋼之家董事長吳文章告訴記者。
而除了鋼鐵，傳統的工業耗能大戶還有水泥，玻璃，有色金屬，來自減排的壓力，也將迫使相關企業加大減排技術設備的投入力度，以在愈發嚴格的限產要求下生存下來，行業集中度也有望進一步提升。
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