副題： 公路貨運缺口大，供應鏈受阻并且恢復面臨滯后性。
作者： 繆琦
對于貨車司機而言，近期的疫情防控加碼讓一些地方成為了“黑洞”——進去了就出不來。
“在過去的一個月里，我們有好幾個司機都是連人帶車被封在了城市里。有的好不容易到了目的地準備卸貨，卻發現車門直接被貼了封條，車都下不了。”一家擁有自營車隊的物流公司負責人林云告訴第一財經，疫情防控升級讓大量運輸企業受到了直接的影響，如今的貨運市場面臨很大的缺口，人和車都難找，“司機尤其不夠用”。
與缺口對應的，是一路飆升的貨車運價。
“從石家莊到上海的運價，從原來的六七千元，漲到了兩萬多，漲了至少3倍。”林云舉例說，前一天京東的人也來向他們詢問，能不能找到車。“這樣的大客戶，過去大家都是擠破頭提供服務，但現在價格再高都不好找。”
浙江衢州一家汽車配件制造企業負責人告訴第一財經，3月末預訂了4個柜子（集裝箱）要把貨從工廠送到上海港，原本說好一個柜子3900元，結果漲到了1.9萬元，漲了3倍多。
漲價的理由并不復雜，那就是司機運貨后需要隔離14天，隔離期間的種種費用也包含在了運價中。然而，現實中最終是連1.9萬元也運不了了，“一直沒人來提貨”。這也讓等待裝箱的貨物不得不滯留在工廠，供應周期明顯延長。
疫情防控升級下，從原材料采購到生產制造，再到運輸出貨等多個環節受阻的供應鏈，正在經歷著非常時期。
供應鏈受阻且恢復有滯后性
廈門華商縱橫創業投資有限公司總裁蔡承宇對第一財經表示，國內疫情防控升級帶給企業的是從貨物的供應到生產經營、再到運力等綜合性的影響，“影響是廣泛深遠的，也是全局性的”。
蔡承宇于1998年創辦了華商縱橫集團，其業務板塊包括物流供應鏈、保險經濟及風險投資。但受疫情影響，該集團近期整體的業務量預計下降20%～25%左右。
蔡承宇認為，隨著社會化分工越來越精細和專業，環環相扣的供應鏈一旦擁堵會愈加凸顯。疫情下原材料采購受阻，生產環節就會受阻，即使工廠解封了，生產出了貨物，卻因為內陸貨運的擁堵而無法及時出貨，“明明急著出去的貨，因為送不到港口或機場，也只能讓飛機和船舶空著出去”。對于專注于供應鏈某一環節的企業來說，受到的影響無疑更大。
浙江金華義烏一家貨代公司負責人告訴第一財經，從上周日（4月10日）開始，義烏部分高速公路關閉后，大量運送集裝箱的卡車都被卡在了外面，“不給下高速，空箱都進不來”。這也讓原本主要通過寧波港(601018)出口的貨物幾乎出不去。唯一能出的是當地的義烏港，但這個港口所承擔的貨物出口量只有寧波港的10%左右。何況不止義烏一地，長三角多地均采取了關閉高速公路出口及收費站等相關舉措。
與此同時，快遞行業也受到明顯影響。一家快遞公司的區域負責人對第一財經表示，目前至少15%的派送站點都是暫停狀態，全國發不出去的站點超過1000個。
4月10日，申萬宏源(000166)研究聚焦公路貨運受疫情影響的報告（下稱“申萬宏源研報”）提出，上海快遞業務量持續位居全國城市前五，通常僅次于金華、廣州與深圳，并且是快遞消費重鎮，快遞收入占全國比例高達15％～20%。主要快遞公司在上海青浦均建有轉運中心，承擔華東地區樞紐重任。
在清明節期間（4月3日～5日），全國攬收量同比下滑約13%，若封控延續，快遞攬件、運輸、分揀、派件鏈路均可能受阻，或加劇業務量下滑程度。
針對因疫情導致的貨運物流不通不暢問題，包括交通運輸部在內的多部門正在開展保通保暢工作。日前，國務院應對新型冠狀病毒感染肺炎疫情聯防聯控機制印發《關于切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》，部署切實做好貨運物流保通保暢有關工作。4月7日，交通運輸部召開物流保障協調工作機制會議，提出要依法依規制定通行管控措施，不得層層加碼、一刀切，確保通行管控政策統一。
物聯網科技平臺G7和申萬宏源研報的數據顯示，3月25日到4月7日，全國整車貨運指數受疫情影響一路下滑，降幅超過30%。8日觸底反彈，9日呈現回升趨勢，回到大約為2019年均值80%的水平。申萬宏源研報提出，當前，C端的恢復進度快于B端，而B端大宗原材料中間產品供應鏈恢復仍然有待觀察。
根據G7和申萬宏源研報的數據，上海整車貨運流量指數持續下降。其中，4月4日～9日已連續6天不足2019 年均值20%水平，目前仍然處于低位。
江蘇、浙江受上海疫情封控影響均出現下滑。不過在7日后迅速反彈，目前浙江情況已經恢復，江蘇整車貨運指數也恢復到約2019年68%的水平。
一方面，政策的執行在從上往下的傳遞和落地中會存在一定的滯后性和偏差。另一方面，即使疫情防控的影響完全解除，供應鏈的恢復仍然存在一段時間的滯后性。
蔡承宇分析認為，待近期疫情影響解除后，整體供應鏈的恢復仍然需要1～2個月的時間。上述申萬宏源研報通過復盤天津、陜西疫情帶給供應鏈的影響后稱，對比陜西、天津與全國指數，剔除春節因素，2月底或3月初才轉暖，即滯后期約半個月至一個月；而華東地區經濟體量遠超天津與陜西，滯后性可能會加劇。
避開堵點，利用無人駕駛卡車
“一刀切”的疫情防控設卡導致物流不暢，使部分區域的經濟循環產生了梗阻，打亂了產業鏈和供應鏈，但企業正積極采取措施緩解影響。
對于更多供應鏈企業來說，蔡承宇表示，解決眼下的困境，從微觀的應對方案來說，他們在做的是“全國一盤棋”的做法：即哪里有堵點，就避開去找相對不堵的地方。從企業經營的角度而言，則是“春播秋收”的思路，在“農閑季”重點提升企業內部的運營效率，進行流程改造優化、增加數字化的程度等，并在整體就業并不樂觀的時候，加大招聘力度、儲備人才，為未來的“農忙季”做準備。
蔡承宇表示，企業整體的策略是跟著供應鏈走，即供應鏈往內地轉移或往東南亞轉移，那么就去內地或東南亞設點、提供服務。同時，在不同時期抓不同的熱點，及時跟隨市場的變化做出調整。從長遠來說，則是聚焦企業的核心競爭力和長遠目標，做國際化的長期布局，“做企業還是得保持算總賬、總成本和總競爭力的思維，不能只看局部。前瞻性地去考慮問題，很多就能迎刃而解”。
面對供應鏈受阻，尤其是貨運行業受疫情影響嚴重缺人，卡車無人駕駛的加速應用被寄予厚望。
自動駕駛卡車公司主線科技物流事業部總經理高維政告訴第一財經，通過無人駕駛技術的普及和應用，目前國內物流的堵點將可以得到較大改善，“比如在開放的高速公路上，我們可以設置一段緩沖區做自動駕駛的短駁，兩端設置無人化的交接貨流程，效仿目前已經實現了無人駕駛商業化運作的口岸場景，是可以打破目前這種堵點的”。
根據高維政的觀察，最近這幾年，卡車司機的成本每年都在上漲，疫情下司機也越來越難找，無人駕駛的技術應用“慢慢進入了剛需的狀態”，至少越來越多的客戶在思考解決方案時已開始關注無人駕駛。
高維政表示，目前卡車無人駕駛的普及應用最大的挑戰在于路權監管政策，而無人駕駛核心技術的挑戰則會隨著測試示范與商業化應用的大量推進而逐步克服。“在港口、邊境口岸或封閉的大型物流園區，主線科技的卡車無人駕駛已經開啟標準化和規模化的商業運營。”
高維政認為，目前高速道路場景下的卡車無人駕駛還需要大量的測試與示范，預計在2025年之后，隨著整體智能硬件成本的下降以及路權的逐步放開，高速公路場景會陸續出現更具規模的卡車無人駕駛商業化應用案例。
（應受訪者要求，林云為化名）
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