2021年的9月讓外貿人和貨代們難忘，彼時遠洋集裝箱運費達到了超過2萬美元/40英尺集裝箱（FEU）的峰值。從事航運業二十余年的美線資深專家羅杰（化名）說，2021年的航運行情“百年難遇”。
一年之后的9月，本應是外貿旺季的第三季度，遠洋集裝箱運費卻在持續下跌。
第一財經記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數，顯示中國/東亞到美國西海岸的運費價格是4787美元/40英尺集裝箱（FEU），比1月份下降了60%左右，中國/東亞到北歐的運費價格為9128美元/FEU，比1月份下降42%。
從全球范圍看，截至9月7日，全球平均運費價格為5286美元/FEU，比1月下降45%左右，從歷史走勢來看，今年與去年同期的價格走勢呈相交態勢，即今年呈下行的海運價格低于2021年同期價格。不過需要解釋的是，目前的運費仍遠高于疫情前1000-1500美元/FEU的均價水平。
第一財經記者采訪的多位業內人士和專家表示，目前主力航線運費持續下跌的原因包括：歐美貨主提前“囤貨”造成庫存過剩，通脹導致需求不足，以及港口擁堵程度大幅降低促使運費下降。
S&P GlobalMarket Intelligence首席航運分析師 Daejin Lee對第一財經記者表示，三季度集裝箱運價大幅下降，集裝箱貿易需求增長放緩，是對于高通脹率和消費模式的一種回應，在三季度后，去集裝箱化趨勢有望逆轉，部分需求將逐步回歸。
庫存過多
時間回到2021年，由于供應鏈中斷、港口積壓和貨物激增，進口商爭相搶占集裝箱船空間，運費率在2021年上漲了大約10倍。
苦于天價運費的歐盟零售商在2022年采取了“囤貨”策略，然而通脹抑制的需求導致庫存過多，不少大服裝銷售商在財報中披露，從春季起庫存水平激增。
羅杰每天都在觀測美國貨運變動，他認為目前導致海運運費下降最主要原因是總體貨量下降。“往年從農歷新年至3月份后，貨量會重新提升，但今年大家從4月份等到5月份，甚至到6月份，貨量一直沒有拉升回來。這時大家才意識到這不是供應端的問題，而是需求端的問題，美國的需求出現問題了。”他說。
跨境電商敦煌網集團DHLink物流事業部負責人萬松近日也對第一財經記者表示，隨著年底傳統出口旺季即將到來，自8月開始，整體出口貨量相比上半年有所上升，但同2021年同期出口貨量相比還有較大差距。
萬松解釋道，在歐美主流市場消費持續低迷的背景下，行業內普遍對2022年“旺季”貨量增長不樂觀，預計同2021年“旺季”相比將下滑30%左右。
Daejin Lee則對第一財經記者表示，港口擁堵程度大幅降低，加上貨物到貨量減少，是運費大幅下降的主要原因之一。基于對交易量疲軟的預期，預計未來幾個季度不會再次出現港口極度擁堵的情況。
“對于即期運費來說，狂歡已經結束。”總部位于倫敦的Braemar集裝箱航運分析師盧奇 (Jonathan Roach)認為，“在能源價格飆升和快速通脹的推動下，潛在的全球衰退前景正在讓商品消費繁榮平靜下來，旅行、休閑和服務方面的支出正在復蘇。”
近期世貿組織（WTO)最新發布的貨物貿易晴雨表也顯示，2022年二季度全球貨物貿易雖繼續增長，但增速低于一季度，下半年恐繼續疲軟。
運費或將進一步下跌
多份分析報告顯示，行業預判今年剩余時間內和2023年的海運運費將進一步下降。未來兩年將有一系列新船下水，預計明年和2024年的凈船隊增長率將超過9%。
上周二，百思買公司首席執行官科里巴里在財報電話會議上表示，貨運成本壓力正在緩解。她表示，目前該企業在找倉位時發現，獲得倉位更容易了。
“這確實是一個非旺季，因為有史以來第一次，下半年的交易量低于上半年的交易量。”海事數據提供商Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，全球經濟低迷疊加俄烏沖突，目前全球存在很多不確定性。
桑德在報告中寫道，海運現貨市場集裝箱運費下降得如此之快，以至于價格已經接近長期合同價格，而長期合同價格傳統上是打折的，在某些市場甚至低于合同價格。沃爾瑪等大多數主要進口商通過長期合同而不是支付現貨價格來運送貨物。
羅杰對記者表示，大部分客戶美西線長約價格在7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過9000美元。
當下，美西運價已經跌到5000美元/FEU以下，不過市場上的毀約行為并不多。
羅杰解釋道，沒有出現大規模毀約的原因是，船公司的話語權非常大，客戶擔心毀約的話在旺季就拿不到約價艙位了。
不過他認為：“總體來說，美國的庫存水平和需求都不支撐海運費出現暴漲了。因此，運費有可能會反彈，但今年美西突破1萬美元的機會很小。”
雖然運費將繼續下跌，但第一財經記者采訪的大部分航運業人士和分析師均表示，預計運費不會恢復到疫情前的水平，即1000-1500美元/TEU左右，部分原因是燃料成本上漲，也和目前船公司集體投入數十億美元進行清潔能源改造有關，這雖然將減少船舶碳排放，但成本仍需均攤。
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