新能源車：一超格局 多家挑戰 三大賽點

仟江水商業電訊（11月29日 北京 裴少銘）2022年是新能源汽車市場爆發式增長的一年。在這一年里，新能源汽車市場競爭呈現出怎樣的競爭格局，各家車企的競逐賽點又是什么？為弄清這一系列問題，裴少銘先生最新撰寫了《新能源車：一超格局 多家挑戰 三大賽點》一文。該文11月28日在《中國工業報》發表（節選）�，F將原稿全文發布如下：

《新能源車：一超格局 多家挑戰 三大賽點》

“10月新能源銷量榜出爐:特斯拉僅排第八”

“新能源汽車市場加速洗牌”

“狂飆的電動車,減速了”

……

近期，有關新能源汽車市場發展的討論成為輿論熱點。

那么，當前中國新能源(600617)汽車市場到底處于怎樣的競爭格局中，備受輿論關注的造車新勢力究竟表現如何，未來市場的賽點有哪些？

市場競爭：存在“一超”格局

中國汽車流通協會發布的零售數據顯示，2022年10月份，新能源汽車終端消費市場零售量排名前10的車企依次為比亞迪(002594)、上汽通用五菱、長安汽車(000625)、廣汽埃安、吉利汽車、哪吒汽車、奇瑞汽車、特斯拉中國、賽里斯汽車、蔚來汽車。

今年前10月，比亞迪的新能源車銷量的確排名第一，終端零售量為1358645輛；而在比亞迪之后，第二名為上汽通用五菱終端零售368748輛；排名第三的則是特斯拉中國終端零售335351輛。第四名至第十名分別為吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、長安汽車、哪吒汽車、小鵬汽車、長城汽車(601633)。

匯總分析上述零售數據發現，當前新能源汽車市場已經出現“一超”格局。一超即比亞迪，其新能源汽車的終端零售銷量遠遠領先其他車企，是第二名上汽通用五菱的近4倍，是第三名特斯拉中國的4倍多，是第四名吉利汽車的近6倍，是第五名廣汽埃安的6倍多，是第六名奇瑞汽車的近7倍，是第七名長安汽車的近9倍，是第八名哪吒汽車的近11倍，是第九名小鵬汽車和第十名長城汽車的13倍多。

上述“一超”格局的特征，同樣體現在新能源汽車企業的手持訂單上。

天風證券最近跟蹤調研了8家新能源汽車企業10月前4周的手持訂單情況。他們發現，有一家車企訂單數據超過了20萬輛，具體數值在20萬至25萬輛之間，而其余7家接受調研的新能源車企訂單量均在5萬輛以下。

盡管天風證券(601162)拒絕透露他們所調查的8家新能源車企名稱，但是這絲毫不影響外界對當前新能源汽車市場競爭格局的判斷：因有手持訂單因素存在，在未來一段時間內，新能源汽車市場的一超格局必然持續。

競爭秩序：高速成長的挑戰者很多

零售數據顯示，新能源汽車市場群雄逐鹿，各品牌車廠鼓足干勁，你追我趕，力爭上游。

10月份，長安汽車在新能源汽車市場的進取力度令人矚目，其零售增幅排名第一，同比增長408.4%；緊隨其后排名第二的是賽里斯汽車，同比增長399.8%；排名第三的吉利汽車同比增長310.2%；排名第四的蔚來汽車同比增幅174.3%；這四家企業的同比增幅均超過排名第五的比亞迪（同比增幅為159.4%）。

眾所周知，長安汽車和吉利汽車是與比亞迪長期競爭的自主品牌車企，其在零售市場取得如此高的銷量增幅，對比亞迪無疑是一種壓力。而賽里斯汽車和蔚來汽車后發先至，單月零售銷量著實讓一眾前輩車企大佬為之側目。

上述數據反應的只是10月份新能源汽車零售市場短期動態；而前10月終端零售市場增幅則可彰顯各品牌新能源汽車受消費者歡迎的程度，以及相關車企的市場成長速度。

零售數據顯示，2022年前10月，吉利汽車在新能源汽車市場的零售增速最高，同比增幅達到350.8%，排名第一，超過排名第二位的比亞迪112個百分點；而奇瑞汽車的同比增幅緊隨比亞迪之后，排名第三，同比增幅為213.8%。

在前10月零售增幅TOP10表單中，吉利汽車、奇瑞汽車問鼎前三，這對比亞迪來說應予重視。

造車新勢力：后起之秀 長速不低

從零售數據看，頻繁出現在大眾傳媒市場，備受輿論關注的造車新勢力，確實迸發除了高速成長的銳勇之氣。但是數據證實，他們在零售市場的銷量離傳統自主品牌車企還有較大差距。

據統計，在10月零售量TOP15表單中，哪吒汽車排第六名；賽里斯汽車排第九名；蔚來汽車排第十名；理想汽車排第十一名。

在前10月份零售量TOP15表單中，共有5家造車新勢力企業入圍其中：第八名哪吒汽車；第九名小鵬汽車；第十一名理想汽車；第十二名零跑汽車；第十三名蔚來汽車。

對于造車新勢力的總體銷售情況，長城證券(002939)分析師劉歡也根據該機構的獨立調查結果給出了分析：長城證券調查的8家造車新勢力車企均已公布10月份銷售數據，其銷量合計10.24萬輛，同比增長了110%；而8家前10月的銷量合計為83.75萬輛，同比增長124%。

新賽點一：多條路線融合發展

“對于造車新勢力的發展勢頭，我們要一分為二地看。”中國汽車流通協會分管新能源汽車業務的副秘書長王都分析道，盡管造車新勢力10月份零售數據走弱，看起來好像有失速趨勢，但從長期看，這些企業的零售數據還是往上走的，這是大趨勢。

王都說，當前在新能源汽車市場存在多條路線的選擇問題。而比亞迪零售銷量走高，證明了厚積薄發、兼收并蓄的重要性。我們知道，比亞迪在發展過程中曾經踩過很多坑，無論是技術研發，還是產品設計，各方面都經歷過多次迭代升級。反觀造車新勢力，他們大多具備互聯網基因，可以借助互聯網、大數據打造更適合自身發展、成本更低的銷售網絡，還可以通過大數據輔助進行更時尚的產品設計，創新商業模式。總之，新勢力與傳統車企間，確實有很多路線區別。至于孰優孰劣，一定是由消費市場說了算。未來，不排除各種路線彼此借鑒吸收、融合發展的情況。

另據業內人士分析，比亞迪新能源汽車外形設計就在不斷借鑒新時尚，功能設計也在走智能化路線，而動力系統更是堅持插電式混動和純電動兩條腿走路的方向——在混動領域，其DM-i超級混動及DM-p王者混動技術日臻成熟，在純電領域，刀片電池、e平臺3.0、CTB等技術也取得了成就。比亞迪的暢銷確實與其兼容性戰略布局密切相關。

新賽點二：警惕境內市場爆發價格戰

對于10月份造車新勢力的銷量走軟，長城證券分析師劉歡結合最近動態給出的預警提示值得關注。

劉歡認為，造車新勢力10月份銷量走低固然有疫情影響的因素，比如很多地方的車企停產等。但是，與疫情因素相比，來自特斯拉的價格競爭尤其忽視不得。

根據招銀國際的數據，10月份Model 3和Model Y的產量為87706輛，特斯拉中國已向客戶交付了71704輛新能源汽車，同時還有16002輛未售出，特斯拉中國投產以來首次產生如此之多的庫存積壓。為此，該企業11月初先是宣布全系車型果斷降價，最高降幅達3.7萬元；很快又宣布促銷方案，如果購買現車，尾款降4000至8000元。

對此，劉歡分析認為，特斯拉的降價促銷很可能會引發國內新能源車市的降價潮，未來行業競爭或進一步加劇。

對于可能發生的價格戰，王都提示，價格確實是調節市場供需關系的重要手段。美國人曾經測算過，乘用車每輛降價5000美金，銷量就會增加1倍。但是，汽車這種商品的生產成本非常高，定價自然會高。市場現有的價格體系，是各家企業經過反復精算確定的，未來行業定價一定要理性，要全力規避紅海戰略。

新賽點三：開發境外市場溢價利潤

同樣都是新能源車銷售市場，境內與境外卻有兩番光景。

中國工業報從東吳證券(601555)獲悉，該機構近期正在重點關注境外新能源車溢價銷售的行情。他們透露，當前海外市場新能源汽車售價整體高于國內，這非常值得車企重視。

據了解，目前MG公司在歐洲大陸20個國家在售車型MG4，其售價與國內相比，溢價率為47.98%；其在英國銷售的MG5與國內市場相比，溢價率為213.20%；而在其他地區銷售的MG ZS SUV與國內市場相比，溢價率為89.72%。

比亞迪在挪威、德國、荷蘭銷售的TANG，與國內市場相比，溢價率為48.58%；在歐亞各國銷售的YUAN Plus/ATOOS與國內市場相比，溢價率為50.91%。

蔚來汽車在挪威銷售的NIO ET7與國內市場相比，溢價率為9.05%。

小鵬汽車在挪威銷售的XpengG3溢價率為44.13%、XpengP7溢價率為5.56%；在北歐四國銷售的XpengP5溢價率為45.25%。

吉利汽車在歐洲、中東銷售的領克LYNK&CO與國內市場相比，溢價率為13.26%。

據分析，目前中國產新能源汽車的產銷量已占全球市場的70%，尤以比亞迪和特斯拉中國兩家的全球市場份額為多，緊隨兩家之后的是五菱、大眾、寶馬、起亞、奔馳、現代等企業。

對此，東吳證券行業分析師黃細里提醒，當前海外新能源汽車市場尚處于早期初步競爭階段，市場重心主要在歐洲和東南亞地區，在中國以外的亞洲、澳洲、拉美、非洲等地市場，新能源汽車的滲透率還基本為0。我國主流車企和造車新勢力，未來應重點關注這些境外市場。

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